2026年7月，捷豹路虎中国经销商正式停止进购所有国产车型。距离常熟工厂最后一台揽胜极光L下线，不过四个月。发现运动版、捷豹XEL、XFL、E-PACE，连同这台极光L，一并画上了句号。
在外界看来，这不过是一条迟到的停产新闻。但翻开经销商的账本，你会发现另一层真相——自2015年国产车型投产以来，捷豹路虎国产车在经销端几乎全线亏损，十年间单车平均亏损约3万元。根据厂家公开数据测算，常熟工厂自2014年投产至2025年累计产量超过56万辆，仅经销商端背负的亏损就达到约170亿元。
十年，170亿。这不是一个品牌的溃败，而是一张被层层转嫁的账单，最终落到了渠道头上。
捷豹路虎的国产车从来就不是“自己想卖”的产物。
把时间拨回2015年前后。彼时揽胜、卫士进口车加价二三十万是常态，经销商靠这几款车就能把整年的利润任务完成大半。厂家心里清楚得很——进口车是诱饵，国产车才是真正的任务。
于是就有了那条只可意会不可言传的潜规则：想拿到热门进口车的配额？先把国产车的任务吞了。厂家通过进口车与国产车配额捆绑的商务政策，要求经销商为获取高利润的进口车资源，必须同步采购亏损的国产车型。
行业里流传着一组数字：捆绑比例从最初的“搭1台”逐步演变为“搭5台”甚至更高。经销商为了揽胜的利润，被逼着背了极光L、发现运动、XEL的库存。进口车的利润缓冲垫厚的时候，这套游戏勉强能玩——揽胜一台车赚的钱，也许能填平两三台国产车的窟窿。但大势往下走，垫子薄了，渠道就撑不住了。
2017年是捷豹路虎在华最高光的年份——14.6万辆，同比增长23%，稳居二线豪华品牌头把交椅。国产化初期的放量效应显著，经销商网络同步狂飙，2018年峰值时期全国经销商约240家。
但转折来得比想象中更快。
2018年起，捷豹路虎在华销量连续多年下滑。2025年，捷豹路虎国产线销量仅2.65万辆，较2017年缩水超八成。2024至2025财年，奇瑞捷豹路虎国产车型零售3.42万辆，同比大跌31.9%。
销量塌了，但配额没有松。厂家对经销商的要求不减反增——库存周转天数从正常的45天飙升到90天甚至更长，资金链被锁死在展厅里的新车上。有经销商回忆，那几年最怕的不是卖不掉车，而是厂家月底发来的“配额确认函”，又硬塞了一批极光L过来。
数据不会说谎。从2018年峰值约240家经销商，到2026年正常运营、持续从厂家提车的只剩约90家，渠道规模缩水62.5%。留下的经销商也没好到哪里去——被迫做二级市场、跨区甩卖、倒贴卖车以完成厂家考核，成了日常操作。
“单车亏3万”不是一句随口的抱怨，而是切切实实的财务算术题。
第一刀：价格倒挂。 以揽胜极光L为例，官方指导价42.98万元起，而终端成交价最低已下探至17.98万元。贷款分期五年，裸车最低17.9万元，落地约21.2万元。指导价和成交价之间的差价超过一半，这笔钱得经销商自己扛。
第二刀：库存资金成本。 一台车压在库里一个月，资金利息、库龄亏损、强制配备的展车和试驾车成本，每项都在吃利润。滞销车型在库里放半年以上，折旧加利息已经吃掉了一大截。
第三刀：运营成本。 人员工资、场地租金、市场推广费，平摊到每台车上又是一笔硬支出。为了清库存搞促销活动、投广告，钱花出去了，车还不一定卖得动。
第四刀：返利陷阱。 厂家返利是经销商最后的希望，但返利指标层层加码，为拿到返利必须亏本冲量。最后返利到手，算下来还是亏的。
几刀下来，一台国产捷豹路虎从进店到卖出，经销商不仅不赚钱，还得倒贴3万块。十年钝刀割肉，一百多个亿就这么没了。
这是一场三方都没赢的牌局，但分到的牌和付出的代价完全不同。
经销商是承受最大伤害的一方。 他们为厂家的销量报表垫了十年的亏损，部分被迫退网甚至破产。国产车退市对他们而言，反而是亏损业务的彻底出清。
消费者也没好到哪里去。 早期为加价买单的进口车主，看着后来的新车价格从天上跌到地上，二手车的保值率一落千丈。二手车商抱着老价格体系不肯松口，甚至出现了“新车比二手车便宜”的价格倒挂奇观。
厂家呢？ 短期获得了漂亮的销量报表和国产化政绩，但渠道溃败后，国产体系难以为继，最终品牌溢价被透支殆尽。2025年中国豪华车市场新能源渗透率已突破50%，而捷豹路虎在华新能源车型销量占比不足5%。当问界M9、理想L9把30-50万价格带吃干抹净，极光L还在卖2.0T+9AT的老配方，这个结局早就写好了。
这场“以进口养国产”的捆绑模式，本质上是用渠道的牺牲换取厂家的短期繁荣。奇瑞捷豹路虎始终未设立独立的销售公司，进口与国产车的销售统一由IMSS统筹——这种治理架构下，渠道的困境从一开始就注定了。
那段加价20万的辉煌日子已经翻篇了。留下的，是一地鸡毛和一份近170亿元的亏损账本。如果你曾是捷豹路虎的经销商或销售，评论区聊聊——那些为了拿到揽胜配额而硬着头皮吃下的库存，最后是怎么消化掉的？
