宝马在欧洲大陆售出的汽车中约有四分之一是纯电车型，若将纯电动汽车与插电式混合动力汽车合并计算，2025年其电动化车型在欧洲的销量占比超过40%。在美国市场，电动化车型占比也达到了16.8%。然而，在中国这个全球最大的单一市场，宝马的电动化进程却遭遇了严重的水土不服——纯电车型在华销量占比仅为11.9%，在所有主要销售区域中垫底。
这一数据所反映的是，宝马在中国的电动化进程不仅落后于本地的汽车制造商，在自己的销售区域中也是表现最差的一个。2025年，宝马在欧洲市场的销量为101.6万辆，同比增长7.3%，第四季度在欧洲的销量为27.9万辆，同比增长4%，纯电动汽车全年销量增幅达28.2%，约占欧洲总销量的四分之一。反观中国市场，宝马销量同比下滑12.5%，核心问题并非中国消费者不买电动车的账，而是宝马的电动化根本没做到位。
当中国车企凭借技术变革实现新能源汽车“弯道超车”，一款全新车型的研发周期已从四五年压缩至18个月，而宝马却仍固守着传统车企的慢节奏。数据显示，国内车企过去五年平均每天推出3.2款新车或改款车，研发周期从36-48个月压到12-18个月，形成了“一年一小改，两年一大改”的行业惯例。
以特斯拉Model 3为例，2023年9月改款，2024年11月再次改款，2025年6月又推出了升级版，不到两年时间迭代了3次。比亚迪汉从2020年7月上市到2025年3月推出全新一代，不到5年时间迭代了4次。小鹏G6在2024年6月上市，2025年3月就推出了改款车型，间隔不到9个月。理想L7在2023年2月上市，两年时间迭代了2次。
这种快速迭代的节奏背后，是中国汽车工业的飞跃式发展。蔚来联合创始人、总裁秦力洪直言：“过去市场竞争不够充分，有些企业觉得慢慢悠悠也没问题，当前汽车行业全球创新中心在中国，整个行业就是比别人努力，迭代速度更快，今天这个研发周期就是正常和应该的研发周期。”
但宝马显然没有跟上这一节奏。传统车企组织架构与决策流程冗长，难以适应中国市场的敏捷需求。2025年第一季度，宝马在华销售的纯电车型仅占总销量的15%，且主力车型如iX3、i3仍基于燃油车平台改造，续航和智能座舱表现被本土对手甩开差距。
当新势力车型已经能够实现“打开天窗、调低空调、导航回家”这样连贯的跨域指令时，宝马的语音系统还在为“关掉车窗”和“关掉车灯”这样的基础指令而困惑。根据某汽车论坛的抽样调查，63%的宝马车主表示车机系统启动时长达8-12秒，导航界面偶发闪退。
核心问题在于，宝马iDrive系统的触控响应速度仅3.6帧/秒，低于行业平均5.2帧/秒标准，语音识别更是方言指令识别错误率高达41%，尤其在嘈杂环境下无法执行开窗、切歌等基础操作。车质网数据显示，2023年宝马X3近30天投诉量达276宗，位于投诉榜第一名，其中反映车机系统与厂家宣传不符的投诉较多。
有车主在论坛上写道：“我语音说‘打开天窗’，它回我‘正在打开车窗’——天窗没动，车窗倒是降了半截。”另一位车主抱怨：“导航卡在加载界面，重启三次才恢复，差点错过高速出口。”这种体验上的巨大落差，让消费者感觉自己的爱车成了“系统垃圾”乃至“年抛型”产品。
宝马5系普遍出现车机系统卡顿和黑屏，特别是在iDrive7.0车型中，中控屏黑屏和触控卡顿现象屡见不鲜，有时甚至需要重启2-3次才能恢复正常。同时，运行导航与音乐时，屏幕响应延迟可达3-5秒，严重影响了用户的驾驶体验。
这种智能化硬伤的深层原因在于，软件研发本土化不足，全球标准化方案难以满足中国用户特定需求。对比之下，蔚来ET5的NOMI语音助手明显更聪明，支持连续对话和跨功能指令，而宝马直到2025年才宣布与中国科技企业Momenta合作，联合开发面向中国市场的新一代智能驾驶辅助解决方案。
走进宝马4S店，记者顺着销售人员的目光看向展厅一角，一台碳黑色的宝马330LiM静静停在射灯下，车身上的“M”标识格外醒目。展厅里同时有6—7组意向用户在洽谈，但真正关注电动车的人却寥寥无几。
一位宝马4S店的销售人员向记者报出330LiM运动曜夜版本的全款落地价：“现在只能做到25.4万元。”见记者还想压价，他坦言：“现在做不到25万元以内，‘6·18’厂家补贴下来有可能。”为了不让意向客户流失，他主动建议：“您要觉得价格不合适，可以再等等。”
这种“等一等”背后是不想失去意向客户，亦是考核压力。6月是厂家半年考核的关键窗口期，经销商的返利金额直接与销量挂钩，为达成考核目标拿到返利，不少门店普遍释放实打实的让利。然而，这种销售策略主要针对的是燃油车，电动车在同样的销售渠道中处于边缘位置。
传统经销商网络依赖油车利润，电动化转型缺乏有效激励与培训体系。一位奥迪销售人员印证了这一情况：“有位大哥试驾了两次奥迪A6L，就等价格到位。我们私下都说，现在不是在卖车，而是在‘攒单’——把意向客户攒到厂补落地那一周，集中开票。”
宝马的困境，本质上是电动化转型滞后的代价。2025年开年，宝马集团交出了一份令人唏嘘的成绩单：一季度全球净利润暴跌26%，中国市场销量同比下滑17.2%，成为其全球表现最差的“拖油瓶”。中国车市的“价格战”堪称惨烈，2025年第一季度，新能源汽车平均降价12%，燃油车降幅10.1%，但宝马的降价力度却普遍超过20%，部分车型甚至接近50%。
例如，宝马5系入门款裸车价从43.99万元腰斩至29.3万元，经销商被迫“赔本赚吆喝”，销量越高亏损越大。最终，大量经销商不堪重负选择闭店，连宝马5S店星德宝也黯然退场。这种“杀敌一千自损八百”的策略，暴露了宝马的无奈：面对本土品牌的强势崛起，传统品牌只能靠降价勉强维持存在感。
宝马的应对策略正在逐步推进。2025年7月，宝马宣布与中国科技企业Momenta合作，双方将联合开发面向中国市场的新一代智能驾驶辅助解决方案。据悉，该方案可结合双方在人工智能和汽车工程领域的优势，以“中国道路”为舞台打造智能驾驶体验。
作为“在中国、为中国”战略的核心载体，宝马新世代车型（Neue Klasse）首款量产车型——国产长轴距iX3L计划2026年沈阳投产。根据合作协议，双方联合开发的系统将突破宝马现有L2级功能边界，首次实现高速NOA与城区复杂路况的点到点通行。该方案将率先应用于国产新世代车型，后续覆盖多个细分市场。
数据显示，Momenta目前合作车型超130款，量产规模突破30万辆，其“数据飞轮”技术可实现算法快速迭代，这对亟需缩短智能化差距的宝马而言至关重要。然而，宝马至今未拿出能追上鸿蒙智行、小鹏、理想等新势力的辅助驾驶方案。在豪华品牌阵营中，奔驰已通过与Momenta的合作实现城区NOA落地，奥迪则搭载华为智驾技术，而宝马的联合开发方案仍处于推进阶段，尚未实际落地，导致其在智能化竞争中处于“被动追赶”状态。
短期阵痛已经显现。2025年，宝马的汽车业务利润率从2022年的8.6%跌至5.3%，按汽车业务246.4万辆销量计算，2025年宝马的单车税前利润约为2540欧元（约合人民币2万元），而上一年其单车税前利润约为3222欧元，一台车少赚680欧元（约合人民币5422元）。在此背景下，控本成了另一条主线。2025年，宝马的研发支出、资本支出、销售和管理费用同步收缩，这在豪华车企中并不常见。
然而，宝马真正的挑战在于能否真正以用户为中心，重塑“电动时代的豪华”。传统豪华品牌电动化转型的普遍难题在于，如何在保持品牌溢价的同时，应对中国市场的快速变化和激烈竞争。宝马董事长齐普策（Oliver Zipse）表示，宝马计划到2027年在全球推出40款搭载新世代技术的车型，目标是到2030年纯电车要占到其全球销量的一半。
宝马电动化困境是产品节奏、智能化、渠道协同失效的综合结果，11.9%的渗透率背后，是体系性错配的集中体现。在这场智能化和电动化的赛道切换中，宝马并不轻松，留给它调整的时间窗口正在快速收窄。
你认为宝马电动化最大的短板是什么？是产品迭代速度，是智能化体验，还是渠道销售模式？欢迎在评论区分享你的见解。
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