电动车跑得越快，一充电就消耗很多电了，并不是只靠电池来完成的。这里面有门道呢！
咱先来说一说电机，电机的东西啊，在给力的时候转速能达到两千左右，并且效率也蹭的一下往上飙起来九成以上没有问题。
你要真给它加速到4001转，甚至冲八千一百二十一点的话，在效率上就开始出现问题了。
怎么回事？
不要只看电机外面光鲜亮丽，里面铜线绕来绕去电流大了发热多能量就变成热量跑掉了。
再说铁芯，转速越高，涡流、磁滞等损耗也蹭的一下就上来了。
关键是电机达到那个速度后，控制系统还要搞弱磁、给磁场泼水来防止烧坏，虽然可以避免损坏但是这钱花出去可不是一个小数目。
再加上逆变器中的功率管高速开关，损耗也会随之增加。
你说热量要散开，水泵风扇也要启动了，在电能本来可以推动车子的时候却跑去给散热设备干活。
最后五六样叠加在一起时，电机效率直线下降、电耗噌的一下就往上蹿。
说完电机之后，就要考虑一下空气阻力了。
你开车别大意，风阻系数和车速的三次方成正比，并非开玩笑。
车速翻倍的时候，风阻功率也会增加八倍！
咋算呢？
拿标称续航七百公里的车，别指望高速能跑七百度左右，在风阻一上来之后，续航就掉到四百二了。
你要说这车电池不行，别闹了，物理规律都摆那儿。
高速跑时六成分给空气用以抢夺空间，剩下三分推着你走的是这风阻。
再说动能回收，城市里堵车停下车熄火刹车一踩电能回收系统就开始工作了可以回二三成左右的电量。
高速行驶时很平稳，哪有那么多刹车的机会？
动能回收效率不到五分之一，电能只能往外送。
就好比你手里有一大桶水，平时有一点漏水就回来加满，在高速公路上开着水管也会漏一点回去。
电池也不是坚不可摧的。
你以为电池容量标着700Wh，放电就给你这么多？
大错特犯。
实验室里科研大拿做试验时，低电流放电容量最大，在大电流下 fret 15%-20%左右。
你高速跑的时候电机功率需求大，电池需要放大电流，但是因为容量缩水了所以续航也会减少。
别说电池虚标，这就是化学反应的“真相”，没法忽悠。
再去看看燃油车怎样省油。
发动机在高速上转速稳定，在最省油的区间内运转，油耗反而较低。
市区慢慢走，油耗蹭噌涨。
电动车倒好，市区转速低效率高，高速转速髙效度下降快。
动力系统设计的不同造成了两者在高速省油方面存在差距。
801高压平台目前流行的快充、续航提升效果很好。
实测数据为准，续航稳定性有所提高，并且断崖式掉电的情况不那么严重了。
可高速风阻这把“杀猪刀”照样砍，电机转速高造成的效率损失也不能通过电压提升来解决。
别指望806V能搞定风阻的问题，它最多让你用车体验更好一些、续航更稳当一点，并不能提高你在高速公路上行驶的距离。
我说你开车的时候不要什么都冲着速度去。
稳稳地保持在100-110公里每小时之间行驶，电机效率和风阻损耗达到一个平衡点后能耗降低一半左右、续航延长几十 kilometers。
提前规划充电别熬到没电慌乱，冬天开高速前把电池预热了，提高活性、减小内阻可以多跑一点。
车里的氛围灯、座椅加热这些别开太多，省电好用。
说到底，高速续航的技术瓶颈已经存在了，在物理规律面前谁也无法逃避。
开车就像推车上山，坡越陡力气越大，并且没有人可以用嘴吹气把路变平。
技术进步可以让你推车更轻松，走路更有信心。坡的高度要由你来决定。
人家说“欲穷千里目，更上一层楼”，电动车续航也是一样，想让它跑得远一些，在设计和技术方面都要下一番功夫。
别光看数据表，现实中我们还得懂门道、会开车子知道什么时候该松油门，什么时候可以省点电。
高速跑的时候，不要把风阻看作一个透明的敌人，它比你想象中的要“凶残”。
我见过很多车主，买了一辆新能源汽车，在高速公路上行驶的时候电量消耗得比大风天还要快，心里急啊。
其实这活儿就和烧煤炭一样，火大了很快就完了。
电机烧得快，风大时容易掉电，请注意安全。
技术还得慢慢跟上，我们也要慢慢地学会怎样去适应它。
说到底，高速续航的尴尬，并非技术上的失败，而是物理定律所造成的真相。
不要只看续航数字，还要把风阻、电机效率、电池化学等“幕后黑手”也拿出来晒一照。
就跟老北京胡同里那话儿似的，“不怕慢，就怕站”，咱开车也是这样子的，慢慢跑、稳当点走才好啊。
