7月2日，赛力斯发布2026年6月及上半年产销快报。数据显示，6月赛力斯新能源汽车销量3.37万辆，同比下滑26.94%；其中赛力斯汽车销量3.03万辆，同比下滑30.19%。但拉长到上半年，赛力斯新能源汽车累计销量17.88万辆，同比增长3.87%；赛力斯汽车累计销量16.08万辆，同比增长5.60%。这组数据说明，赛力斯没有崩，问界也还在卖，但向上的速度明显放缓了。
过去两年，问界几乎是华为汽车业务最锋利的一把刀。从M7到M9，华为的渠道、流量、座舱、智驾、品牌背书全部压在问界身上，赛力斯也借此完成了从“小康股份”到高端新能源车企的身份跃迁。如今问界M6补上25万到30万元区间，M9继续站在50万级市场，产品矩阵越来越完整，但赛力斯6月整体销量同比下滑近三成，说明问界已经很难复制当年M7改款后一车带飞全集团的爆发力。
更关键的是，赛力斯依然是华为汽车体系的遮羞布。所谓鸿蒙智行“五界”，听起来阵容庞大，但真正还在主流市场里打得动的，基本只剩问界。智界、享界、尊界、尚界不是销量沉默，就是声量沉默，很多时候整个华为汽车叙事还要靠问界撑着。华为把解决方案卖给了十几家车企，但真正利润率最高、声量最大、最能证明华为汽车能力的，还是赛力斯问界。
所以外界总说赛力斯离不开华为，这当然没错。没有华为，赛力斯很难靠自己把一台SUV卖到50万以上，更难在高端市场跟理想、蔚来、BBA正面抢用户。赛力斯至今也没有找到可以替代华为的自有产品力，所谓赛豆目前更多还停留在PPT阶段，短期内不可能接住问界的品牌势能。
但反过来也一样，华为更不能离开赛力斯。因为华为在汽车行业最值钱的不是合作伙伴数量，而是能不能帮合作伙伴卖出高价车。问界就是华为最成功的广告车。问界卖得好，华为可以告诉所有车企：交出渠道、座舱、智驾和品牌定义权，我能帮你把车卖贵、卖多、卖成爆款。如果连问界都开始乏力，其他车企就会重新计算这笔账。
尤其是“华为税”。有媒体测算过，赛力斯问界每卖一台车，华为大约能抽取16万元左右的技术、渠道、品牌与服务收益。而现在大多数车企单车利润只有1万元左右，很多品牌甚至只有几千元，新势力还在持续亏损。华为不承担整车制造的重资产风险，却拿走了整车价值链里最肥的一段利润。但这个模式成立的前提，是问界必须继续卖得动。
