到目前为止四川汽车产量已经达到了115.1万辆以上，并且在短时间内重新站上百万辆的台阶之上。但是本土民营整车品牌这条线上，结局却是格外冷峻的。
新能源汽车每年生产量为29.6万辆，比2024年的年产销量增加了近两倍。与此同时，在四川汽车版图上留下名字的本土民营整车企业大多已经经历收购、清算、重整甚至破产。
产量向上，老牌车企向下，这种反差就是四川汽车产业最值得讨论的现实：产业没有停下，只是主角已经换了。
2026年8月31日四川省资阳市中级人民法院裁定终止四川南骏汽车集团有限公司及其4家配套子公司的重整程序，并宣告5家公司破产。对于资阳而言，意味着一家从农机修造起步、走过数十年的本地汽车企业最终退出了赛场。
南骏不是个例。公开资料可见范围内，四川本土民营资本控股的民用汽车品牌所涉4家企业，最终大多走向被收购、破产清算或资本退出。
川汽野马是四川本土乘用车品牌的代表。2019年1月山东雷丁汽车以约14.5亿元将公司股权全部收购下来之后又经营状况一直不好，在2023年就提交了破产申请。到2025年11月，野马汽车被列为经营异常企业，旗下所有的量产车型都停止销售。
成都新大地汽车也让人感到惋惜。该公司成立于1998年，并且曾经给众泰、吉利等车企提供过整车生产资质。温江区法院于2021年初裁定受理其破产清算程序；之后厂区土地和厂房以5934.26万元成交，盘活了70多亩低效工业用地，清算程序结束于2022年12月。
另一家中国重汽成都王牌是成都本土起家的民营商用车品牌。后来该企业被中国重汽收购，原有的四川民营资本已经全部退出。
目前还拥有本土民营整车生产资质的企业主要有绿然集团旗下的峨嵋客车。它具有载客客车、公交车、大巴车和整车生产资质，但是所处的是商用车中不同于主流货车和家用乘用车的细分市场。
南骏的起落可以体现一批地方车企曾经共同面对过的问题。
它的起源可追溯到1958年创建的内江地区拖拉机站。经过多次调整之后，在1971年改组为资阳县农机修造厂，当时以修理水泵、柴油机为主要业务。
2003年的资阳人孙振田就任了企业的负责人。彼时的企业是资不抵债的县属企业，注册资金500万元，负债却超过千万元，甚至收到了财政部门发出的破产通报。
转折来得很快。
当年南骏产销农用车400多辆，实现990万元产值；到1998年，则超过了1亿元。2002年完成改制之后，在同年四川省政府批准资阳建设“西部车城”，南骏也提出了“百亿南骏”的目标。
2009年是南骏的高光节点。其卡车、客车年销量达到7.4万辆，产值60亿元，位列全国商用车行业第12位，成为四川本土商用车领域的领头企业。次年，四川南骏汽车集团正式成立。
问题也出现在规模扩张上。按照当时的估算，在农用车售价为5万元的情况下完成百亿元的目标需要年产销量达到20万辆之多。“百亿南骏”是它的发展目标，“西部车城”也是它所期望的区域名称之一。
2012年8月南骏与韩国现代自动车株式会社成立的四川现代汽车有限公司双方各占50%股份，首期投资达54亿元人民币，并且计划在2020年实现70万辆产销目标。此后康恩迪客车和创虎重卡分别在2013年、2014年推出，孙振田也在同一年被选为第十二届全国人大代表。
合资并没有成为长期答案。南骏合作期间卷入引发资阳官场“地震”的单位行贿案，孙振田作为南骏汽车集团直接负责的主管人员，因单位行贿罪被法院依法从轻处罚判处有期徒刑两年、缓刑三年。
约7年合作之后，双方在管理理念、产品适应性等各方面出现了矛盾，南骏于2019年退出合资项目。
企业此后转向新能源。南骏在2017年取得新能源商用车生产资质，但是技术差距并没有就此消弭。到2023年时，在其型货车月销量已经降到百辆之下。
截至到 2024 年 7 月 31 日，南骏资产总额约为 1.72亿 元 ，负债为1.16亿 元 。法院裁定受理其破产重整；担保债权组、普通债权大额组和出资人组均否决重整草案。唯一的意向投资人又在2026年7月30日退出，最终导致了破产重组的失败。
南骏牌商用车累计产销曾超过90万辆，它所走过的路就是它的历史。
但是四川汽车产业并没有因此而失速。2024年全省汽车全产业链产值已突破3500亿元，并且正朝5000亿元的目标迈进。受部分整车企业产线技改升级、燃油车市场承压等影响，在2026年1月到7月期间四川汽车产量为48.9万辆，比去年同期下降了18.6%，短期调整仍在继续。
支撑四川新一轮汽车产业增长的是新进入者以及产业链的力量。
成都龙泉驿一汽-大众捷达是捷达科技投资的企业，在2019年中期规划年产销40万至50万辆；沃尔沃在当地的纯电旗舰车型EX90、ES90上投入了研发工作，四川领克2025年的新能源汽车产量为19.62万辆，同比增长率高达433.47%。
宜宾成为动力电池的重要基地。宁德时代四川时代已在当地建成210GWh产能，四川贡献了全国约六分之一的动力电池产量。神龙、吉利、重汽成商等整车企业也一起构成了成都整车制造的主力军。
成都聚集一汽-大众、一汽丰田等12户整车企业以及千余家零部件企业，已经开放680公里智能网联测试道路，汇集了110多家智能网联生态企业。依靠锂矿资源、水电优势和成渝双城经济圈协同的优势，在固态电池、车路云一体化和氢燃料电池等方面开展布局，并与重庆共建全国第三大汽车产业集群。
从这个角度来说，四川在新能源汽车时代的角色更加接近于“电池、材料、能源”的上游供给高地，而不是单纯的依靠本地整车品牌的保护型市场。
南骏离任之后留下的不是一家老总的结束，而是地方车企传统的依靠合资方输血、依靠资源和政策红利的旧路正在失效，“新的增长”正从智能化产线、电池工厂以及跨区域产业协同中展开。
