头图来源：小鹏汽车官方
作者 | 苏鹏、孙雅楠
编辑 | 苏鹏
在小米YU7三分钟20万大定刷屏一周之后，小鹏G7发布上市了。
同样是20万元级纯电SUV，同样是在关注度最集中的市场中出招，小鹏G7不可避免地被YU7惊人销量的“阴影”笼罩。
发布会后的群访环节，何小鹏语气轻松地调侃：“我们前三分钟订单量，觉得很不错，但一想到YU7的20万，觉得怎么宣传都不行了。”
但话锋一转，官方还是亮出了数字：9分钟实现1万台大定。
这其实是很不错的成绩，尤其是放在这个阶段的小鹏身上更为可喜。过去几年，小鹏经历了从高端定位落空，到G6、G9价格体系调整，再到MONA M03快速拉量的起伏过程。G7则像是一次重新回归主流市场的尝试——不以“单点”爆发，而是以一整套智能体系和产品完整度，打入20万元级SUV市场的核心地带。
相比小米YU7靠外观、价格等打开的话题度，G7的打法看起来克制得多。它的“感官冲击”的确不算出色，不过G7把更多注意力放在能力的构建上：三颗图灵芯片、2250TOPS算力、全场景辅助驾驶、本地大模型、AI底盘、追光全景抬头显示……
这套技术组合的目标并非“噱头”，而是让智能体验从辅助驾驶、到底盘调校、再到语音交互和信息呈现，真正成为“能使用”“行业最强”的能力。
这也是为什么，小鹏G7不能被简单看作是“价格更低的YU7竞品”，因为它是一辆真正把“智能落地”作为主线的产品。
技术之外，小鹏也在极力拉齐这款车的基础产品力：标配大电池、最高续航702km、空间得房率88%、后排139mm膝部空间、819L后备厢，配合一整套围绕家庭用户使用场景优化的座舱收纳与舒适性配置，这都是用户真正在乎的需求。
真正让G7引起市场注意的，还有定价的反差：602km续航Max版售价19.58万元，702km长续航Max版售价20.58万元，702km长续航Ultra版售价22.58万元。
此外，7月31日24点前下定的Max版本用户，赠送Nappa真皮座椅、四门电吸门和五千元选装基金或两年免息，Ultra版本则再送小鹏商场五万积分。如果是复购用户，还有置换补贴和电卡等权益。
这一次，小鹏没打算用情绪赢用户，而是希望靠一整套能跑得通的能力，站稳脚跟。
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“AI”拉满，产品力也不落下
在Model Y焕新版高调发出“尽管对比”的宣言后，小鹏G7选择以更具挑衅意味的标语回应：“更大空间，更多舒适，更强科技，更加安全，重新书写家用中大型SUV新标准。”
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但G7真正想讲的，并不仅仅是竞品间“对比”，而是小鹏今后试图走的路线——智能时代，一辆20万级的纯电SUV，应该长什么样？
在过去几年，小鹏不断强调自己是一家“AI公司”，G7则是科技定位的集中呈现。
从芯片、大模型到辅助驾驶系统、AI底盘，再到信息交互的显示方式，G7要让“AI”从悬浮的参数变成落地的体验。更关键的是，要让“AI”融入日常用车，培养用户习惯。
比如，全系标配的太极AI底盘就是这种思路的延展。它配备了前双叉臂+后五连杆悬架、智能可变阻尼减振器和液压衬套矩阵，能通过传感器与模型实时识别减速带、石子路、坑洼等不同路况，并自动调节悬挂阻尼以减缓冲击感。
AI底盘不仅提升驾驶舒适性，还能缓解乘客晕车等生理反应。小鹏内部数据显示，由于AI底盘，G7前排的起伏度比奔驰GLE还低42%。
支撑这一切的，是小鹏自研的图灵芯片。Ultra版本搭载三颗图灵AI芯片与一颗高通8295P，有效算力达到2250TOPS，是目前行业少有能同时支持本地大模型与高阶辅助驾驶的算力平台。
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Max版本使用两颗Orin-X芯片与8295P，总算力达到508TOPS。对于用户来说，冗余的算力并不算“溢出”，尽管目前G7的辅助驾驶能力仍然为L2级，但越级的算力能让现阶段的辅助驾驶感受更丝滑，并且，这也是为未来OTA升级L3级留下空间。
这些算力当然被用在辅助驾驶系统中。G7所搭载的小鹏XNGP系统已经可以实现划线泊车、极窄车位自动泊入、窄路三点掉头、无记忆通行ETC等复杂城市场景能力。在用户对辅助驾驶体验不再满足“可用”，而是追求“好用”的当下，何小鹏自信评价“行业最强”。
更重要的是，这种AI能力在车内同样贯通。G7配备的小鹏AI天玑座舱系统，支持宠物模式、哨兵模式、宝宝护航、智能寻车与全场景自由对话等功能，并能兼容包括苹果、OPPO、VIVO、小米在内的多品牌生态。
Ultra版本搭载的VLA-OL和VLM双大模型，也代表了小鹏对于语音交互未来方向的思考：不仅要做基础的语音识别，还要做理解上下文、理解情绪，还能在普通话、粤语、英语之间切换的“聪明”的助手。
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信息呈现方面，小鹏还加入了追光全景抬头显示系统。区别于传统HUD只展示车速和导航信息，G7的抬显能根据雨雾天气画出原有车道线，主动进行视觉补全，在低能见度环境下帮助驾驶员规划路线。细心的是，显示画面仅对主驾可见，避免对乘客造成光污染，也配合高分辨率与亮度动态调节，兼顾科技感与安全感。
智能化一直是小鹏的根基所在，在G7身上，小鹏正在大秀科技肌肉。
但作为一款希望站稳家庭用户市场的SUV，小鹏并未忽视用户最实际的需求：空间、续航、舒适和安全。
G7整车车长不足5米，得房率却高达88%。二排膝部空间最大可达139mm，头部空间1035mm，身高一米九的乘客也能轻松翘起二郎腿。后备厢基础容积819L，放倒后排可拓展至2277L，实测可容纳37个20寸行李箱。同时，车内还有多达39处储物设计，从7个手机专属收纳区、挂钩、带无级悬停磁吸面板的小桌板，到电子密码手套箱、前备箱、伞具绑带等，几乎覆盖了家庭用车的所有使用场景。
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考虑到纯电用户普遍存在的续航焦虑，小鹏作出了现实的取舍。小鹏一开始规划了80.8kWh与68.5kWh两个电池版本，续航为702km和602km。
再配合800V平台与5C超充，小鹏G7最快可实现12分钟电量从10%充至80%，10分钟补能436km。在全国布局中，小鹏已有2348座自营充电站，实际可用的配套能力也正在扩展。
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舒适性同样是G7的一大卖点。车辆配备36处吸音棉、28处空腔隔断，NVH静谧性优于50万元级别车型。主副驾座椅支持加热、通风、按摩和多向电动调节，后排座椅支持最大125°电动调节，全车配有三款定制香氛系统，从触觉、听觉到嗅觉，G7都在试图和豪车对标。
回归用户最关心的安全。G7按照2024版C-NCAP五星安全标准开发，整车采用超高强度钢铝混合车身，超高强钢与热成型钢占比合计超30%。电池包支持2000J底部防撞，AEB主动刹停最高支持130km/h，是目前行业中领先的水平。后续，小鹏还将通过OTA为老款MAX车型推送“超级AEB”功能。
从产品组合、价格配置来看，G7具备“爆款”的素质。但对小鹏来说，更重要的是要让“智能化”成为用户的“日常”，要让用户对“智能化”的联想，一定要是“小鹏”。
把特斯拉Model Y拉下马的底气
过去一段时间，纯电动SUV市场曾上演过“六大门派围攻Model Y”的剧情。阿维塔、乐道、智界......想要把特斯拉拉下马的车企中，唯独没有小鹏的身影。
如今在小鹏G7的发布会上，何小鹏也终于对特斯拉Model Y“宣战”。
特斯拉Model Y 是20万级纯电SUV的销量冠军，这款标准的“六边形战士”似乎具备了所有热销因子：突出的智能化、扎实的续航、大空间、不俗的品牌形象，以及能让消费者接受的定价。
一心想把Model Y拉下马的小鹏G7针对前者的长板进行了“定点爆破”：用三颗图灵芯片堆砌出2200TOPS的算力，拔高智能化长板；
比新款Model Y更大的车身，以及更高的得房率（新款Model Y为80.51%，G7为88%）；
此外，小鹏G7全系标配的是80.6度的5C电池、全域800V平台，这都保证了小鹏G7不仅续航长，补能也不是问题。
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在消费市场，产品间的博弈是公司整体实力的比拼。
小鹏G7的产品力对应着小鹏汽车的技术储备。而小鹏G7的定价，则是小鹏生产体系变成熟的倒影。
依靠超级工厂的超闭环生产线，电池技术的创新以及规模化效应，特斯拉Model Y 26.35万的定价已经堪称价格屠夫。
而小鹏G7将Ultra版的价格制定在22.58万，而特斯拉Model Y最低配后轮驱动版的价格是26.35万。两者的价格相差近4万（3.77万）。
但这并不是以牺牲毛利率，甚至是“亏钱卖车”为代价。何小鹏在会后采访时回应，小鹏经营能力已经大幅改善，二季报会非常得好。
“四季度（盈利）对我来说，不是挑战的目标。今年的经营效果会比基本上所有人想象的会好很多”。何小鹏说。
早在2022年第四季度，何小鹏明确称，到2024年小鹏要实现整车的动力和硬件系统成本降幅达到25%。
小鹏在生产端将降本细节贯穿到方方面面：探索CIB+中地板一体压铸技术，将整车续航提升5%的同时降低10%—30%整车制造成本；优化探索CIB+中地板一体压铸技术，将整车续航提升5%的同时降低10%—30%整车制造成本，保证动力效能的同时减少50%关键成本；扩展一台16000吨的压铸机以支持投产更大型的压铸件...
一系列的降本策略曾让小鹏P7+的BOM成本下降 25%。即使在更低的起售价下，毛利率都能达到两位数。
降本的惯性如今延续到了小鹏G7身上，这也是小鹏为何在规模化尚见优势的前提下，还能比特斯拉Model Y 卖得更便宜。
3.77万的差价叠加综合占优的产品力，这足以让消费者在两者之间用脚投票。
彼时“六大门派围攻特斯拉”时，小鹏选择了蛰伏。如今，技术与体系力无舆得小鹏终于向特斯拉亮了刺刀。
一切向好的小鹏目前正处于绝佳的冲高机会，其踩在了用户期待、技术成熟与组织效率齐聚的时间节点，具备在主流市场站稳脚跟的要素。
更关键的是，G7的市场表现将直接影响小鹏下一阶段的战略选择：如果G7销量走俏，说明目前“市场需求+自研科技”的路线可以持续；如果销量不振，那小鹏未来或许还要回归惨烈的“性价比红海”，在内卷中求生。
某种程度上，G7正为小鹏划出一道分水岭：是以领先技术“冲高”；还是继续依赖性价比撬动市场。最终，这都需要交给市场检验。
图片来源：小鹏汽车#优质作者流量激励计划#何小鹏：我不认为小鹏汽车在走性价比路线
长达两个小时的发布会，何小鹏将更多篇幅去介绍小鹏G7这款产品，以及三颗图灵芯片在智能化领域的想象空间。
但外界对小鹏汽车的好奇还不止如此。小鹏在HUD领域与华为擦出了何种火花？小鹏G7推出602公里续航背后的考量？小鹏是否在用“低价高配”的打法狙击特斯拉？
在发布会后的群访环节，小鹏汽车董事长何小鹏、小鹏汽车产品负责人Nick接受了未来汽车Daily在内的媒体采访，以下为未来汽车Daily在内的问答实录（有删改）：
Q：小鹏G7在AR-HUD领域与华为合作，这里面有什么细节？
Nick：很多小鹏的车主反馈希望有HUD，而我们觉得HUD也适合与智驾结合，但当时没有合适的硬件供应商。
何小鹏：就辅助智能驾驶，我一直认为HUD是好东西，所以我也和余总（余承东）他们聊过很多次，现在华为的硬件做得很好，而小鹏又有很好的软件，所以我们希望在硬件和软件方面把这件事（HUD）做好。
Q：小鹏G7为什么推出602公里的续航？
Nick：小鹏G7公告时就做了两个版本，一个602公里一个702公里。在小鹏G7预售之后，很多车主还是希望能有更好的价格去购买G7，并且从问卷调查来看，600公里续航在城市也够用。
在城市使用也够，所以我们就把602公里的车型拿了出来。
Q：如何看待小米YU7的热销？
何小鹏：小米YU7在3分钟创造了一个订单神话，刚刚在后台的同事告诉我，小鹏G7的前3分钟订单也很棒，要不要做个海报发一下？但我感觉与YU7相比还是不够震撼。
Nick：小鹏G7的舒适性、空间和科技感是长板，而小米YU7的优势在于颜值和操控。目前越来越多的消费者进入了市场，像小米YU7这种长板很高的车型也可以实现热销。
Q：小鹏G7的定价是否会影响小鹏汽车整体的毛利率水平，以及盈利目标？
何小鹏：小鹏G7的经营能力不错，并且小鹏今年的经营效果基本长会比所有人想象的都会好很多。小鹏第二季度的财报表现会很好，并且第四季度的盈利对我来说不是挑战。
Q：图灵芯片的研发成本和单颗成本是多少？
何小鹏：研发成本有大几十个亿，但不能公布具体的数字。
Q：小鹏的配置很高，但整体价格不是很高，这意味着小鹏走的是高性价比路线？
何小鹏：我不认为小鹏汽车有走性价比路线，小鹏MONA比同级的车要贵差不多2.5万-3万。
Q：小鹏G7的L3智能驾驶是否适配海外的法规？
何小鹏：联合国对自动驾驶的法规没有最后敲定，但是小鹏的车在算力层绝对会超过他们的要求。在明年小鹏出海的产品硬件都会跟上，后续等软件OTA即可。
Q：小鹏一直在做体系化能力，最近有哪些结果？
何小鹏：今年四季度后会进入快速发展期。我们在组织、战略、规划、经营、供应链等等都做了调整。
下一步我们要做好以下四个能力的提高：第一个是更全面的技术能力，第二个就是组织能力，第三个是商业化能力，第四个是全球综合能力。
Q：未来L4是否能运行在现在的硬件上，是否可以通过升级部分硬件实现？
何小鹏：内部推动过几次，L4可能性不大，但特斯拉好像可以做到。目前三个限制：法规、硬件、软件。软件可以通过升级来解决，但法规和硬件我们国家都还没有明确。L4很多不是看上限，而是要看下限。
Q：今后智能座舱是不是要有单独的芯片？
何小鹏：可以不用单独芯片，但要有单独算力。可以透露一下，明年高通会出一个G PU+CPU+NPU的芯片，中国很多车企会采用。
Q：面向L3是否要座舱芯片冗余？
何小鹏：造车在安全方面必须做好冗余，尤其L3以上必须冗余。因此双芯片也是一次冗余。
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