一套房子停工，问题大多出在交付上；一辆新能源车失去车企支持后，麻烦反而每天都在增多。车辆还可以启动，并不代表它就处于正常的保障之中。车机服务出现中断的时候，配件就会逐渐停产了，核心的故障没有原厂设备的话也会造成保险和二手交易受到影响的状况。对车主来说，“看得见、开得动、却越来越难维护”的状态已经成为了另一种消费风险。

截止到2026年5月为止，在国内已经有23家新能源车企宣布破产或者进入清算或者实质停摆，涉及车辆数量约为85万辆。

数字背后不是简单的市场淘汰，而是几十万个家庭已经完成付款之后，突然发现原本由企业承担的售后责任变得难以落实了。车辆还停在车位上时就产生了贷款需要继续偿还的情况出现,但是质保、维修、软件更新和配件供应等事项却随着企业的退出市场一起中断。威马车主遇到的情况很典型。有车主的动力电池发生充放电故障，第三方维修机构认为三电系统故障码及检修条件受限制，没有原厂专用设备就难以判断问题所在。即便设法找到拆车电池包的报价也会接近车辆原价的三分之一。还有车主只是前保险杠损坏，但是由于原厂外观件停产、4S店关闭，只能在车友群和二手市场等待拆车件，在维修周期上被不断拉长。

哪吒汽车进入破产程序之后，部分车主收到车联网服务终止的通知，远程控制、车机娱乐等功能受到影响，并且服务网点也逐渐减少。高合车主面对的则是高昂零部件成本，“一个大灯总成的更换费用就超过了3.8万元”，维修支出甚至会超过车辆剩余价值。所以一些车主只能去寻找二手件或者是依靠民间维修渠道来解决问题。“车没有立刻报废，却可能变成修不起、卖不掉、没人愿意接手”的资产。

与烂尾楼有着相同的特征，即消费者都是先付大笔资金，再等待企业持续提供产品或者服务；一旦企业资金链断裂，普通消费者就失去了主动权。但是两者的现实处境并不完全相同。经过多年的风险暴露之后，在房地产领域已经形成了保交楼、预售资金监管、购房者优先受偿等制度安排。新能源车企退出后售后责任主要由企业自身履约来承担，车主在破产清算中所享有的相关权益也还需要面对职工工资、税款以及抵押债权等优先事项。

法律层面并没有要求。汽车停产后，企业仍然要在一定期限内对配件供应和售后服务做出保证；但是由于背负着巨额债务、服务体系已经解散的企业而一纸责任规定难以自动转化为可执行的维修能力。企业没有资金、仓库和技术团队，车主即使知道自己有权利也未必能找到真正承担义务的主体。这就是“烂尾车”比普通质量纠纷更棘手的地方。

新能源车的风险还会持续累积。车辆使用时间越长，电池衰减就越明显；服务器停止运行之后，部分智能功能就无法恢复了；配件库存越来越少的时候维修成本就会不断上升。等待不会使问题自然消失，反而会使车辆的价值继续降低。近几年来动力电池维修资料的开放、第三方维修体系建设以及破产案件中车联网服务费用的司法认定等都显示出了制度在不断完善之中，并且从政策落地到真正覆盖车主还需要一定时间。

行业淘汰不会因为个别品牌退出而停止。有机构预测，新能源品牌经过一段时间的市场竞争之后，保持财务健康的企业数量会大大减少。“终身免费流量”听起来很有吸引力，但是企业能否持续存在才是这些承诺可以兑现的前提。“汽车是大额消费品，在选择品牌的时候稳定性就应当被视为重要的配置。”