捷豹路虎在华合资布局迎来关键调整。作为中英合资企业核心生产基地，奇瑞捷豹路虎常熟工厂自 2014 年投产以来，曾承担捷豹 XEL、XFL 及 E-PACE 等车型本土化生产。随着捷豹品牌 2025 年全面转向纯电动战略推进，上述燃油车型因平台无法适配电动化改造，将于 2025 年 9 月正式停产。2024 年数据显示，XEL 与 XFL 两款轿车合计销量 1.33 万辆，占捷豹在华年销量的 68%（品牌全年在华总销量 1.95 万辆），紧凑型 SUV E-PACE 销量不足 1 万辆，较 2018 年峰值下滑 73%，市场表现疲软加速了停产决策。
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这一调整标志着持续 12 年的奇瑞捷豹路虎合资模式终结。2012 年成立的合资公司初期股比 50:50，随着捷豹路虎在华市场份额从 2016 年的 4.7% 跌至 2024 年的 1.2%，外方于 2023 年启动股权退出程序，奇瑞承接全部资产。作为工业 4.0 标准建设的常熟工厂，累计投资 109 亿元、年产能 20 万辆，曾获豪华车制造竞争力榜首，其技术设施成为此次调整的核心资产。对奇瑞而言，接收该工厂为旗下捷途、星途品牌高端化及出口业务提供关键产能 ——2024 年两品牌出口量分别增长 89% 与 65%，工厂承接出口车型生产后，预计降低物流成本 22%。
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停产带来的产业影响覆盖供应链与市场格局。合资期间累计生产约 60 万辆整车，其中 11 万辆出口海外，带动本地零部件配套产值超 500 亿元。捷豹路虎已建立 200 人专项团队，为停产车型提供长达 10 年售后服务。从行业视角看，这是继广汽菲克、长安铃木后，又一外资豪华品牌收缩在华合资业务，暴露传统燃油车在电动化浪潮中的劣势：捷豹 2024 年才推出首款国产纯电车型 I-PACE，市场占有率不足 0.3%，而同期中国豪华车市场电动化率已达 28%，燃油车型竞争力显著衰退。
此次调整引发对汽车合资模式的深层反思。支持者认为，这是外资品牌适应全球电动化趋势的正常商业决策；反对声音则指出，12 年合作未能培育本土豪华品牌，外方累计分走约 40% 利润（2015-2023 年合资公司净利润约 120 亿元），而奇瑞仅获得生产硬件。历史数据显示，中国汽车合资企业 30 年历程中，实现技术反哺的案例不足 5%，此次承接面临与观致汽车相似的挑战 —— 奇瑞曾收购观致却在 2022 年以 1 元价格出售，如何将豪华车生产线转化为自主品牌高端产能，成为转型关键。
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全球汽车产业链重构期，常熟工厂的角色转换折射出本土企业的机遇与考验：当电动化改写竞争规则，传统合资模式的价值正在被重新定义。奇瑞计划将该工厂纳入 2026 年产能百万辆的新能源战略布局，能否实现从 “产能接收” 到 “技术自主” 的跨越，不仅关乎单一企业的发展，更将影响中国汽车产业在全球格局中的地位。这场调整最终是战略收缩的注脚，还是本土品牌崛起的起点，仍需时间验证。
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