星光L上市了，五菱要用大空间和低价去撬十万到十五万的市场，这条路和零跑的“半价理想”路线很像。
这家公司把定位放在“性价比”和实用性上，努力用低成本取胜。星光L车身接近五米长，六座布局，定价区间10.98万到13.28万。为了让价格更有吸引力，它放弃了部分高阶智驾和副驾大屏等非刚需配置。
核心点在于空间要足够大，目标人群是三线及以下城市的低收入、需要多代同堂照顾的家庭。大家都说，智驾好是好，但成本高。星光L靠空间和基础配置取胜，实用性成了卖点。
五菱对这次向上突围的策略也在调整。上市前，内部并未把星光L锁定一个直接竞品，但在10万到15万这个价位，常被提及的对手包括长安启源Q07、银河星舰7与M7、捷途山海L7等。后来他们发现，大五座SUV对多孩家庭的刚性需求并不能完全覆盖，于是就把车身做大。也曾考虑七座，但第三排体验差，最终放弃。
与此同时，华境S也在以15.98万到20.38万的价格开启交付，与零跑D19在大型SUV市场正面竞争。上汽通用五菱内部对这个项目的重视程度很高，研发、生产、测试等环节都给予优先支持，产线也优先给华境S，甚至试验车辆投入数量都远超其他车型。星光L的重要性据说仅次于华境S，二者需要形成差异化竞争。两款车几乎成了“并行而互补”的棋子。
五菱这一路的标签确实多。早年靠微型面包车做到了“地球上最重要的一款车”之称的宏光巅峰期，月销曾破8万辆。后来上汽通用五菱走向乘用车市场，转型并非一帆风顺，2020年宏光MINI EV的爆发让公司扭转局势，2022年成为全球小型纯电汽车销量冠军。此后，五菱销量持续攀升，2024到2025年进入“百万辆俱乐部”，但小型电动车仍占比60%以上。市场的风口换代，五菱也要靠向上突围来保持体量。
宏光MINI EV的高歌猛进也让人看到艰难的事实。今年上半年，上汽通用五菱总销量68.1万辆，同比下滑9.58%。在结构上，宏光MINI EV、缤果S、缤果Pro仍是主力，但宏光MINI EV的贡献正在下降。A00级市场在6月零售量仅5万辆，同比暴跌59%，环比降11%；上半年累计24万辆，同比下滑63%。和它形成对照的是A0级市场，增速反而跑赢大盘，前者的下探也让五菱需要把目光投向更大的市场。
还有一个现实：购置税减免让整体车价上涨2千到3千，店内补贴的分配也在变化。宏光MINI EV的厂家补贴大约3千元，而同样空间更大、外观更好看的缤果S补贴高达8千元，入门级缤果S的实际落地价因此可降到五万多元，性价比更突出。
在这种市场态势下，五菱把目光投向MPV市场，走出“向上”的另一条路。星光730新能源版和燃油版在15万内的MPV市场已经连续多月拿到销量冠军，新能源版加燃油版上半年累计销量超过3.6万辆，上市至今累计4万辆。接下来，五菱内部还在推动一款中大型MPV，星光M，目标是在明年3月上市，定位大约在15万元级别。
在SUV领域，华境S也被视作一张王牌，用来对抗同价位的对手。华境S今年5、6月销量分别为3603辆、5689辆，算是起步不错，也验证了五菱在乘用车领域“造大车”的尝试是可行的。内部还强调，星光L与华境S要形成区隔，星光L更多面向对科技和智驾不那么敏感的家庭用户。
如果要讲到盈利能力，五菱一直处在“低盈利”状态。2024年净利润约10.55亿元，销量134万辆，单车净利润约787元；2025年净利润约15.3亿元，销量161.15万辆，单车净利润约950元。和行业对比，品牌向上这条路并不容易。比如对比，同行的盈利能力远高于五菱，像长城、赛力斯，甚至同样以性价比著称的零跑，单车利润都高出不少。
这也解释了五菱为何要先在熟悉的MPV市场试水，再把SUV向上扩展的逻辑。星光730引导走高端、星光L作为“空间载体”来承接中低端市场的需求。品牌向上的尝试并非新鲜事：2010年宝骏的诞生、2019年的新宝骏系列，都是在价格拉高后寻求市场的扩张，但销量并非总能跟着涨。如今，星光730带来了一种新的尝试：在MPV领域稳住基本盘的同时，用华境S塑造一个与之并列的高端形象。
星光L的月销目标是明确的：要实现月销破万。自7月16日上市后一周就交付超5千辆，日均约两百辆。周丽君对第四季度的判断是：若月销量能稳定突破2万辆，这款车有望成为10万到15万价区的新破局者。
但路还很长。红海中的竞争对手包括比亚迪、零跑等，单靠“空间 + 低价”只能撑多久？沉底的市场红利逐渐被其他企业分走，五菱要继续怎么走，仍然留给时间和市场来回答。这场关于“国民神车”的向上突围，还在精彩的下半场进行。
