曾经被视为落后技术，现在又开始“先进”起来。
近日，别克全新车型——至境L7正式揭开面纱，这款中大型轿车采用增程式动力，并且打出了“重新定义顶级增程”的口号。通用甚至搬出了自己作为“增程发明者”的地位。然而，也有媒体质疑，通用虽然是全球首个推出量产增程车的车企，但并非该技术真正的发明者。
更关键的是，国内售价50万元的沃蓝达也并没有把增程电动技术，带到主流视野。
实际上，增程的技术门槛并不高，一款普通发动机稍加改造成发电机，确保稳定运行即可上车，这也是不少新势力品牌选择增程的重要原因。在前几年，业内不少人士或车企对增程的评价还停留在“落后技术”或“过渡技术”的层面。
而到了今天，风向却完全转变。不少车企纷纷拿出“超级增程”“顶级增程”等词汇来标榜自家技术的先进性，甚至还要搬出所谓“发明者”的身份，以此彰显实力。这其中，就包括对增程电动越发重视的合资品牌。
合资品牌纷纷布局增程车型
增程技术让电动化体验与无续航焦虑成为可能，它也曾是不少新势力品牌绕开发动机、变速箱或混动技术壁垒实现“弯道超车”的策略。然而，近年来众多合资品牌也开始纷纷布局增程车型，甚至有些品牌本就拥有完善的混动技术。
从近期备受瞩目的两款车型来看，定位中大型豪华轿车的别克至境L7与长安福特“烈马新能源”均采用了增程式技术。
其中别克至境L7搭载1.5T增程器（115kW）和单电机（252kW），而福特烈马新能源增程版配备43.7kWh的大电池，CLTC纯电续航达220公里，增程器最大功率110kW，前后双电机峰值功率130/180kW，满油满电综合续航可达1220公里。
此外，还有多家合资车企已经布局了增程车。在今年的上海车展上，上汽大众的全尺寸SUV概念车ID.ERA正式亮相，这款专为中国市场设计的车型，选择了增程式技术，并搭载由EA211发动机改进而来的增程器。
今年六月，有媒体爆料称，宝马也在考虑在即将推出的第六代X5车型上重启增程技术，该技术还有望扩展至未来的第六代X3和第七代X7车型上。
合资品牌的入局，无疑受到理想、问界等本土增程车型成功的影响。同时，这些品牌凭借传统发动机技术优势，有望在增程动力、能耗与稳定性方面有更好表现。然而，在越来越火热的增程赛道上，现在才行动的合资，还能“赶上热乎的”吗？
没必要过度关注增程技术本身的先进性
增程技术虽然还有提升空间，但对用户的实际感知却非常有限。
从能耗角度看，增程器热效率是影响增程车油耗的关键因素。不过，就算把增程器热效率从40%提高到45%，最终体现在用户端的感知也只是百公里油耗的差异。而对于购买30万以上中高端车型的消费者来说，油耗并非最关心的问题之一——一辆豪华增程车即使比竞品每百公里省1-2升油，也难以成为决定购买的关键因素。
相反，如果真的在意油耗，不如采用单挡DHT直驱的技术路线，在高速巡航时由发动机直接驱动车轮，从而避开了增程式高速工况油耗偏高的问题。比亚迪与吉利的不少车型之所以选择单档DHT，也是看中了其经济性。
观察那些市场上取得成功的增程车型，更能说明问题。理想、问界等新势力之所以能在激烈竞争中突围，靠的绝不是什么先进的增程技术，恰恰是在整车产品力上击中了用户痛点。
以理想汽车为例，其早早看中了大六座SUV市场，瞄准家庭用户，将此前售价动辄百万的高端大型SUV价格打到了30万至40万水平。理想通过增程式技术路线，巧妙地规避了自身在传统发动机和变速箱方面的短板，把精力投入到车内空间布局、乘坐舒适性、智能座舱和辅助驾驶等用户体验上。
增程式动力在这里扮演的角色，不过是解决续航和动力的手段——通过增程器扩展了纯电驱动的使用场景，让用户既享受了电动车的平顺静谧，又不用担心长途出行补能困难。但如果从技术本身来看，它并不具备什么所谓的“先进性”。
由此可见，强调在增程技术上的领先型，其实并不能打动更多用户。同时，合资品牌短期内能否打造出明显超越自主品牌的增程系统，也还要打个问号。毕竟，不少自主品牌早已将插混发动机的热效率提升至了40%以上，再次突破所需的巨大成本投入，与选择增程的初衷背道而驰。
用户为产品体验买单，而非某项技术是否“先进”。增程技术对合资车企而言，更多是一条加速转型的路径，而非救命稻草。选择增程路线，可以发挥传统动力的优势，使转型更加顺畅，但真正要重振市场竞争力，关键仍然是回归产品本身。
写在最后：
对增程技术态度的转变，折射出合资品牌在电动化转型之路上的迷茫与犹豫。
更高效的增程器当然值得鼓励，它能省钱、减排、提升体验，但它不该成为整车叙事的中心，真正让用户点头的是整车的体验。
如果合资品牌仍把优势停留在“发动机更稳、品质更可靠”之类的旧语境里，那些优势永远只是背景音。既然传统优势一直都在，却仍遭遇挫折，就说明问题不在有没有技术，而在有没有换掉旧的造车思维。
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