同样是这家老牌豪华车企，二季度在全球和中国的境遇，简直像是在过两个截然不同的季节。看一眼刚公布的成绩单，全球交付接近六十万辆，同比只微跌了不到五个百分点。在这边，单季交出来的数字却只有十一万七千多辆，同比直接缩水了超过三成。再把时间拉长到今年上半年，欧洲那边还涨了五个多百分点，美国也微增，偏偏中国累计销量掉到了二十六万出头，同比跌幅超过两成。以前这里是撑起其全球销量三分之一的台柱子，现在却成了最大的出血点。
有意思的是，同集团的MINI二季度全球还卖了八万多辆，同比涨了不小一截。这恰恰说明，人家不是全盘玩不转了，而是过去那套大车逻辑，在这块土地上开始转不动了。
这时候肯定有人会说，这是因为今年价格战打得太凶。其实真不是没降过，今年年初，人家一口气调整了三十一款车型的官方价格，旗舰电车有的直接让了三十多万，日常跑在大街上的电车也少要了十几万。但这顿操作下来，二季度的销量反而多跌了三成。
市场调研也印证了这一点，现在只有两成左右的买车人觉得降价能吸引自己。大家对价格变动早就脱敏了，靠多给优惠来换销量的套路基本宣告失效。
更深层的原因是，现在不烧油的车子占新车市场的比例已经连续三个月过半了，整个市场的缩水全发生在烧油的车子身上，而这偏偏是人家的核心业务。说白了，现在店里摆着卖的东西，和大家兜里揣着钱想要的东西，已经对不上号了。
以前大家买车，围着发动机、变速箱和底盘转，现在买车，大家更愿意看车机灵不灵、智驾好不好用。在软件定义汽车的节奏下，人家的开发重心还在欧洲总部，而本土那些做电车的对手，开发一款新车往往只要一年半，速度直接快了一倍。
而且最赚钱的三十万到六十万价格区间，现在被理想、问界、蔚来这些国产车塞得满满当当。一季度这个价位里，国产新能源的份额已经吃到了六成以上。以前是人家说了算，现在连平均成交价都掉到了部分国产新势力后面，这种定价权的丢失，比单纯少卖几万辆车要致命得多。
更让人看不太懂的是，人家的全新纯电平台虽然发布挺早，但首款纯电SUV要等到今年四季度才能量产。为了给这个新平台让路，今年七月，现有的国产纯电车型已经全部停产。
这意味着在接下来的几个月里，展厅里的新能源位置将面临长达一个季度的空窗期。在竞争如此激烈的当下一天都耽误不起，这种转型期的主动停产，在商业历史上确实不多见。
这背后的代价很快在财务上显现出来。上个月，人家连续第三年下调了全年的指引，汽车业务的息税前利润率从三年前的百分之八到十，一路被压到了百分之一到三，这几乎已经贴着豪华品牌的生存底线了。一季度税前利润同比也缩水了接近四分之一，后面新平台的研发折旧和组织精简费用还要在下半年集中确认。
其实看看欧洲和美国的销量增长就能明白，人家那套全球平台加上品牌名头的玩法，在国外依然行得通，只是在这个进化速度以月来计算的市场里，有些跟不上趟了。
接下来的关键，就看四季度新平台纯电SUV量产后，能不能把这几个月的空窗期给补上，以及后续在华本土化的开发权限，能不能真正放给中国团队了。
