11年跑135万公里，宇通客车7.5万成交，企业自买自拍的残值博弈

普通私家车跑到20万公里基本就沦为“废铁价”，可这辆11年车龄、里程表定格在135.6万公里的宇通大型客运班车，不仅有人抢着要，还经过74轮加价厮杀！

最终拍下它的竟是原车主，珠海公交信禾长运股份有限公司。 这场看似矛盾的交易，背后藏着营运车辆市场颠覆常识的残值逻辑。 今天，我们就来扒一扒这桩拍卖里的硬核真相。

这场拍卖本身就像一部悬疑剧。

2025年8月27日，珠海司法拍卖平台挂出两辆“高龄”宇通客车。 车辆登记方是珠海公交信禾长运股份有限公司，申请执行拍卖的也是同一家公司，案由是与金某义的合同纠纷。

两辆车均购于2014年9月，一辆里程131.6万公里，另一辆135.6万公里，起拍价仅3.01万和3.15万。 按常理，这种公里数早该进报废厂，可竞拍记录显示：4人报名、加价超70次，最终以7.51万和7.56万成交。 更戏剧性的是，买家正是原车主自己。

百万公里车龄的车，凭啥能溢价150%？

宇通在客车界属于高端品牌，同款新车价格一度高达270万至300万元。 此次拍卖的车型属于宇通大型客运班车中的高配版本，设计冗余度远超普通车辆。它们的运营场景集中在珠海市区及珠三角短途线路，路况平稳且保养规范，机械损耗远低于跨省长途车。

对比2023年珠海拍卖的另一辆28万公里“营转非”宇通客车，当时变卖价仅8.32万，而这批车公里数翻了几倍却仍拍出相近价格，足见其耐用性。

残值评估的行业“潜规则”颠覆常识！

私家车残值按年限或里程一刀切：例如“十年折旧法”规定前三年年折15%，或“里程法”认定60万公里即近报废。 营运车完全不同，政策规定大型客车强制报废年限为15年，这两辆车仅使用11年，法规引导报废里程为80万公里，可它们超限运行55万公里后仍被市场认可。

核心秘密在于零件循环价值：现行报废政策要求按核心部件拆解定价，而非整车废铁价。 宇通高端车型的发动机、变速箱等部件经百万公里验证仍可复用，拆机流入维修市场后价值远超想象。

原车主高价回购，其实是笔精明的经济账

珠海公交信禾长运作为车辆登记方，拍回自有资产省去了5%过户税费及数千元转移登记成本。 更深层的是企业维保体系红利：继续使用同型号车辆，能复用现有配件库存、技师经验及司机操作动线，避免因更换车型导致培训成本和故障率的提升。

2024年宇通净利润暴涨135%，海外毛利率长期维持在30%以上，技术口碑已获全球背书，比如卡塔尔本土化生产的宇通车型成为巴黎奥运会官方接驳车。

这种品牌效应直接反馈到残值评估：同年份国产杂牌客车百万公里后残值趋近于零，而宇通仍能锚定7万价位。

对比是：2023年珠海拍卖的28万公里杂牌大巴，评估价14.7万却流拍三次，最终变卖价仅8.32万；而宇通车超其4倍里程仍能强势成交。

拍卖市场的加价战暴露真实需求端

4人报名、70余次加价的背后，是三类买家的博弈：一是零件经销商，看中高端车型核心部件翻新利润；二是小型运输公司，需低价车满足短途接驳需求；三是原车主，押注全生命周期成本控制。

当车辆溢价空间突破5万时，前两类买家退出，最终由掌握维保数据的原车主接盘。 这种“内部循环”模式正在珠三角扩散，企业通过司法拍卖回收资产，本质上是对车辆剩余使用权的二次确权。