8月份零跑汽车月交付量达到10.31万辆，连续两个月位居十万规模以上。
与此同时，零跑汽车公布2026年上半年整体盈利数据为正数。销量扩大同盈利改善一起引起外界再次关注的问题是，在新能源汽车竞争日趋激烈的情况下，依靠什么方式将产品卖出去，并且又如何控制制造成本？9月初,零跑汽车在浙江湖州举办工厂参观活动，向大家展示出其自研自制体系。与单纯依赖外部供应商不同的是，零跑把电池、电驱、域控、车灯、电子电力等核心零部件全部纳入自有制造体系之中，并且将这样的布局叫做“湖州超级五电工厂”。
本厂坐落在湖州市吴兴区，总建筑面积约50万平方米，分为电池部、电驱部和域控部三个厂区，包含新能源汽车各个关键零部件的研发与生产。
根据零跑方面的介绍，该工厂的特点并不是规模大而是核心零部件制造环节集中在一个产业集群内减少了不同供应商之间的衔接环节。成本由两方面决定,一方面就是产品成本的降低，另一方面则是企业的自身经营状况的变化所造成的。“自研自制”的企业会把全部的产品都自己进行研发、生产和销售。如果主要部件依赖外部采购，那么企业除了承担供应商利润以外还要承担包装、运输、库存等其他方面的成本。自建制造能力之后，部分成本及生产节奏可以由车企自主掌控。
电驱工厂的生产方式可以体现出上面的思想。零跑湖州电驱一体化工厂是由凌昇动力进行运营管理，目前生产七合一油冷电驱、双矢量电驱和前感应电驱等产品。传统模式下定子、转子、控制器一般由不同的供应商分别生产，车企再进行采购和组装。零跑把定子制造、转子制造、控制器制造以及电驱系统总装放在同一个厂区完成。
零跑方面测算，单套电驱系统运输、包装和库存环节可节省约50元。按照工厂年产100万套电驱系统的标准来计算，相关环节每年可以减少约5000万元的制造成本。更重要的是，电驱系统的软硬件是同一个体系共同开发出来的，在产品升级的时候不需要反复协调多个供应商，改款速度也更容易提高。
零跑公布的数据显示其油冷电驱3MIS质量平均值为40PPM,低于行业平均水平;2026年5月零跑电驱动系统装机量为6.23万套,电控装机量同样为6.23万套。以上数据表明，自有制造体系已经不再只是成本工具，也开始承担规模化供应和质量控制的功能。
电池工厂对应的是新能源汽车最重要的安全、续航环节。零跑湖州电池工厂由凌骁能源负责，目前年产能为38.3万套电池包和15.3万套蓄电池的产品覆盖CTC电池底盘一体化方案。电芯数量多且分布广，内部电芯间容量、内阻、温度等参数要求较高一致性，在任何一个环节出现偏差都会造成整包性能下降。
为了减少人工操作带来的波动，零跑认为该工厂的产线是由企业自己规划设计的，模组线自动化率达到了90%以上。机器设备可以按照统一参数完成检测、装配和控制的工作，使电芯状态管理更加稳定。2026年5月零跑PACK装机量为6.32万套,BMS装机量同样为6.32万套。
从研发到制造,零跑并没有仅仅围绕某一个零部件展开。经过多年的发展，企业已经把整车架构、中央集成式电子电气架构、电池系统、电驱系统、智能座舱和辅助驾驶等六大核心技术模块都列为了自主研发的内容，在这些环节上也进行了全域自研的尝试。八合一电驱、CTC电池底盘一体化以及四叶草中央域控等技术都是其产品体系中的一部分。
这种模式另一种价值就是把过去只出现在高端车型上的配置推广到更广大的市场当中去。激光雷达、8295芯片、五连杆悬架和中央域控等配置被应用到了零跑的相关车型上，背后需要的研发能力和供应链及制造体系的配合。没有较强的成本控制能力的话，高配就会导致整车价格过高而不能形成规模化普及。
零跑还在浙江继续完善零部件产业布局。目前,其自有或深度参与的制造环节包括电芯、电池系统、电驱、电控、车灯、AR-HUD、空调压缩机、车载电源（电子油泵）、热管理（座椅和树脂保险杠）等。与此同时，零跑已经与十余家车企开展了零部件合作，形成了整车业务与零部件业务并行推进的模式。
汽车行业竞争表面上是车型、配置、价格的竞争，但是企业经营层面最后要归结为研发效率、供应链稳定性以及制造成本。零跑在湖州创建起的核心零部件集群所解决的正是上述几个长期的问题。销量能否持续下去，盈利能否稳定下来，还要看产品表现和市场变化，“自研自制”已经成为了零跑参与竞争的一张重要底牌。
