最近几年，我们身边开新能源车的朋友是越来越多了，大家聊起车来，话题也从油耗、保养，变成了续航、充电。
就在我们刚刚熟悉了纯电动、插电混动这些名词之后，一个听起来更厉害的新词儿又冒了出来，叫“长纯电续航增程”。
一些新车，像小鹏、智己，都说自己的增程车，光用电就能跑四百多公里，这可比现在市面上大多数增程车的一两百公里要长多了。
听上去是挺美的，但问题也来了：这种把电池加得这么大的增程车，到底是解决了我们的用车烦恼，让我们开上了更好的电动车，还是说，它把自己搞得不上不下，成了一种更尴尬的存在呢？
这事儿，值得咱们普通老百姓好好琢磨琢磨。
要想看明白这件事，我们得先了解一下现在市面上的新能源车大概都分哪几种，它们各自的特点又是什么。
最简单的办法，就是看一辆车里装的电池有多大，也就是我们常说的有多少“度”电。
这个电池大小，基本上决定了这辆车在市场上的位置和它是给谁开的。
比如说，电池特别小的，不到10度电的，那基本就是油电混动车，它本质上还是个油车，电只是个辅助，帮你省点油，从几万块的家用车到上百万的豪华车都有。
电池再大一点，到了10到20度电这个范围，市场就一下子热闹起来了。
这里唱主角的是插电式混动，像比亚迪的很多DM-i车型就是这个配置。
它们的好处是，日常上下班买菜，用电跑个几十公里足够了，成本很低，真要出个远门，就用油，完全没有里程焦虑，价格还很亲民，所以卖得特别火。
当然，这个电池大小也能做成纯电车，不过车身就得做得很小，比如五菱宏光MINIEV，主要就是解决短途代步问题。
而增程车在这个区间就很吃亏，因为增程车的设计理念是优先用电，可20度电对一个大车来说实在太少了，跑不了多远发动机就得启动给电池充电，这样一来，既没有纯电车开起来那么安静舒服，省油效果也未必比插电混动好，自然就没人愿意买了。
当电池容量增加到20到40度电的时候，情况就变得有意思了。
纯电动车这边，出现了很多十万块钱以下的小车，续航能做到三四百公里，成了很多人城市通勤的首选。
而增程车也终于找到了感觉，最典型的就是理想汽车，它的车电池就在这个范围。
有了三四十度电打底，它就能保证车主在城市里开，绝大部分时间都是纯电体验，而且因为不用过分担心电不够用，车身可以造得很大很舒服，特别适合家庭用户。
电池再往大走，到了40到60度电，插电混动就基本看不到了，毕竟背了这么大一块电池，再加一套复杂的发动机变速箱系统，实在有点多余。
这时候，纯电车和增程车就开始各走各的路了。
纯电车在10到15万的价位非常有竞争力，续航能做到五六百公里，各方面都很均衡。
而增程车呢，则瞄准了30万以上的高端市场，像理想L7、问界M9，它们用大电池保证了豪华舒适的纯电体验，用增程器解决了富裕家庭偶尔的长途出行需求，可以说是在自己的领域里大获成功。
那么，当电池容量超过60度电，甚至80度电呢？
那基本上就是纯电车的天下了。
道理很简单，纯电续航都六七百公里了，对于绝大多数人来说，已经完全够用了，再背个发动机就显得多此一举。
而且大电池本身成本就高，再加一套发动机系统，价格就更没优势了。
铺垫了这么多，我们终于可以回到最初的问题了：为什么现在突然有车企要推出电池容量超过60度，纯电续航达到400公里的增程车呢？
主要原因有两个。
第一，电池变便宜了。
过去五年，电池的成本差不多降了一半，以前觉得太贵的方案，现在车企敢于尝试了。
第二，车企觉得用户需要。
他们认为，既然大家喜欢增程车没有里程焦虑的优点，那如果把纯电续航做得更长，岂不是更受欢迎？
这个逻辑听起来似乎没问题，但我们得站在一个普通买车人的角度，设身处地地想一想。
我们买车，最基本的需求是从一个地方到另一个地方。
在这个基础上，我们还希望车子空间大点，能装下家人和行李；坐着舒服点，开着顺手点，车里的娱乐系统好用点；最后，这车开出去还得有点面子，符合自己的身份和审美。
增程车的车主，往往就是看中了它在空间、舒适体验和没有里程焦虑这几点上的平衡。
这里有一个很多人可能没想到的事实：根据不少数据显示，大概有七成的增程车车主，自己家里是安装了充电桩的。
也就是说，他们买增程车，并不是因为充电不方便。
如果真的充电不方便，他可能要么就买纯电车，一周去外面快充一次，要么就干脆买插电混动，对充电的依赖更小。
他们选择增程，恰恰是因为他们享受每天回家就能充电的便利，只是害怕万一要去一个陌生的地方长途旅行，找不到充电桩被困在路上的那种不确定性。
好了，理解了这一点，我们再来看“长纯电续航增程”这个新物种。
假如你现在有笔预算，大概二三十万，你面前有两个选择：一辆是纯电续航700公里的纯电动车，另一辆是纯电续航400公里，外加一个油箱的增程车。
你会怎么选？
对于那个习惯了每天回家充电的增程车主来说，纯电续航从200公里提升到400公里，生活会有翻天覆地的变化吗？
其实影响不大。
原来可能两三天充一次电，现在可以一周充一次，但充电这个动作本身并没有消失。
而出远门的时候，在高速上，电耗本来就高，400公里的标定续航可能也就跑个三百公里，和原来两百多公里的实际续航相比，也就是让你晚一个服务区再去找充电桩而已，并没有从根本上解决问题。
只要你不想用油，里程焦虑依然存在。
这么一来，多花钱买的那20多度电池，好像并没有带来决定性的好处。
增程车一直以来的优势，是用一块不算太大的电池，把更多的成本和空间用在提升车辆的尺寸和舒适性上。
如果一款新的长续航增程车，只是电池变大了，但车内空间、豪华配置和现在的车型差不多，那它就变成了一个很奇怪的产品。
它为了一个看似美好但实际体验提升有限的“长纯电续航”，付出了实打实的成本，性价比反而降低了。
这就让长纯电续航增程车走到了一个十字路口，未来可能会有两种完全不同的结局。
一种可能是，它会把自己推向一个更尴尬的境地。
当这类车大量上市后，人们在比较时，会很自然地拿它和同价位的纯电动车去比。
随着充电站越来越多，充电速度越来越快，很多人可能会理性地思考：同样花三十万，我为什么不买一辆结构更简单、能耗更低、续航700公里的纯电动车呢？
这样一来，长续航增程车虽然战胜了过去的自己，却可能被更强大的纯电动车抢走客户，最终成为一个过渡性的角色，帮助市场教育了用户，然后默默退场。
当然，也存在另一种可能，就是它彻底转型，走向更高端的豪华市场。
在这种情况下，长纯电续航不再是为了解决续航焦虑这个痛点，而是变成了一种彰显豪华和从容的配置。
它不再强调性价比，而是告诉车主：“我为你提供了顶级的纯电驾驶体验，足以覆盖你99%的日常出行，同时，我还为你准备了一个强大的后备能源，让你拥有随时出发、去往任何地方的绝对自由。”这时候，增程系统就不再是妥协的产物，而是一种安全感的象征，一种给预算充足的用户提供的“双保险”。
这或许能为增程车开辟出一条新的发展道路，让它成为一种更高级、更完善的出行解决方案。
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