7月18日，广汽埃安和中创新航分别发布公告，聚焦搭载177Ah电池的部分AION S车型。
广汽埃安宣布把电池质保从8年/15万公里延长到8年/30万公里，覆盖营运用途的AION S，等于在这段里程范围内电池出问题厂家免费包修。中创新航则提出车主可到网点享受免费检测，检测结果若需要，会提供免费维修，甚至免费更换电池包，并有专属维保服务。
为什么要这么做？广汽埃安的说法是，涉事车型就是搭载177Ah磷酸铁锂电池的营运版AION S，普遍行驶超过15万公里，是高强度营运工况导致的故障。中创新航的描述则更笼统，称在特定工况下部分搭载其电池的广汽埃安AION S出现电池系统故障。两家都对涉事用户表达了歉意，表示通过排查锁定范围并在协商后推进维修、质保和服务方案。
这件事也让人把目光投向行业内部。新华网7月14日的报道点名了一群“177Ah”电芯的电池质量问题，集中出现在2022到2023年生产的AION S Plus、魅580、S MAX等车型里，很多投诉来自网约车司机。这些案件在车质网、黑猫投诉等平台上持续攀升，排除了碰撞、泡水等外力因素后，指向的是电池内部制造缺陷。故障多出现在15万到30万公里的区间，正好是很多营运车刚过质保期的节点。
从技术与寿命角度看，这确实是一个现实问题。按照国标，动力电池在1000次1C循环后，剩余容量应≥80%。但营运车的高强度使用、对快速充电的需求，以及复杂多变的环境，会让实际寿命和安全性提前暴露。很多纯电乘用车早些年进入运营市场，营运车就像一面放大镜，真实寿命和安全性更容易被放大检验。业内也有人把这类故障称为“定时炸弹”，因为大量车辆在质保期临近或到期时出现集中故障。
行业领军人物也发声。蔚来董事长李斌在公开场合提出，到2032年将有近2000万辆新能源车进入电池质保期，若继续沿用8年/16万公里、70%容量的标准，实际使用寿命与保修之间会出现结构性矛盾。他还强调，营运车辆的电芯需经过更长的循环验证，2000次以上，才可能适配公路运营的需求；而与宁德时代共同研发的长寿命电池目标，是3000次以上。
在没有大规模新电池标准落地前，行业还能做些什么？第一步往往是延保与加大检测监控。广汽埃安的做法就是延长质保、并在出现异常时第一时间联系车主，邀请回店检测，按结果提供免费维修或更换电池包，并由售后网点提供服务。另一方面，如果确有批次性缺陷，推动召回也是必要的制度安排。
这事儿看起来不只是一家厂商的问题，更是关于成本、信任和安全的社会议题。动力电池的路还长，谁都在路上，需要更多完善的保障来让人安心。
