很多人对于日系车的第一反应就是省油、耐用。再往深处挖掘就会发现另一个被低估的能力就是它们会利用车内空间。
小型车可以把乘坐和储物安排得井井有条，MPV可以利用座椅折叠、隐藏、移动的方式迅速切换成载人、装货或者休息模式。丰田混动车低油耗，本田日产MPV灵活布局背后是同样的思路，在有限的空间里把每一个地方都用到了极致。
这类优势在燃油车时代已经形成鲜明的标签。广汽同丰田、本田合资多年，对这套产品逻辑早已习惯。如今广汽所做的一切就是把这些传统日系车的优势重新放回新能源产品中来。
启境GX7是一个很有代表性的例子。
该款五座SUV没有把后排变化停留在“靠背放倒”的层面，而是让座椅用电动方式展开形成接近1.8米宽、相对平整的休息空间。对于长途出行、露营或者临时休息来说，这种设计比单独增加一个零重力座椅更直接。
零重力座椅的优点是坐着舒服但是本质上仍然是座椅。GX7后排也试图把汽车变成可以短暂休息的生活空间，两者面对的使用场景不同但是如果用户有车内躺卧需求的话那么完整的平面显然更具有吸引力。
日产Serena Multi-Bed也是围绕车内休息打造的产品，在日本市场也有不少竞争对手。采用可折叠硬质床板的形式，将后排区域转变为床铺的设计非常符合日本本土用户对于空间利用率的要求。然而新能源车带来的不同之处在于车内休息不再只是“有一张床”，而是要成为一个可以临时休憩的空间。
不过，新能源车型带来的变化是车内休息不再是简单的“有一个座椅”。
启境GX7采用增程式混动方案，并且配有较大的动力电池。车辆停车的时候可以更方便地使用空调以及车内电器；再加上投影等设备的话，车内休息体验从单纯“能躺下”，又延伸到了“能待一会儿”。这也是传统燃油MPV或者硬质床板方案难以完全复制的地方。
根据公开工况数据可知，启境GX7的综合油耗大约是每百公里6升。对于一款中大型SUV来说，这个表现具有一定的竞争力。它没有仅仅强调新能源车的智能化和加速能力，而是把“能装、能躺、能休息、出行成本低”这些更具体的需求放在了产品设计里。
广汽传祺向往E8 PHEV，则从另一个方向延续了这套思路。
MPV最重要的价值，从来不只是座位多，而是在于座椅是否可以真正满足各种场景。向往E8 PHEV的第三排支持电动翻折，并且可以完全收纳进地台下方。第三排不用的时候车内就可以释放出更多的装载空间；需要乘坐的时候又可以恢复成座椅的功能。
该设计与本田奥德赛、丰田赛那等日系MPV的空间理念有相似之处，但是向往E8 PHEV采用了插电混动技术，使用成本又成为新的卖点。按照公开数据可知，在电量不足的情况下综合油耗为每百公里4.98升，在电池有电时，综合油耗数据可以低至每百公里0.46升。
当然插电混动车的实际油耗会受到充电条件、行驶距离和使用方式的影响，不能简单地认为所有的场景都能达到相同的水平。但是从产品定位上讲它确实在用新能源技术来解决传统MPV油耗偏高的问题。
价格也给它带来了更强的竞争优势。向往E8 PHEV官方指导价18.98万元起，本田奥德赛官方指导价23.58万元起。两款车并不是完全相同，品牌、配置和动力系统也有差别，但是向往E8 PHEV把“日系MPV式空间体验”拉到了更低的价格区间。
除此之外，广汽传祺还推出硬派插电混动越野车越7。由于造型和硬件规格的不同而被一些业内人士称作“广汽版帕杰罗”。这个说法只是产品风格上的类比，并不能说明两辆车完全相同，但是它表明广汽正试图覆盖更细分的用户需求，即既要越野形象又要兼顾新能源带来的用车成本优势。
从启境GX7到向往E8 PHEV再到越7，广汽的产品变化不是给燃油车换上电池。它是重新拆解日系车过去最有竞争力的部分：低能耗、空间灵活、功能实用，并用增程、插混和电动化配置重新组合起来。
市场反馈也给出一些信号。公开数据显示启境品牌首款车型上市首月销量超过2000辆，广汽传祺2025年1月至7月累计销量同比增长接近10%。但是这些成绩还不能证明转型已经完成，但可以说明消费者对于“实用主义+新能源”的产品方向并不排斥。
汽车行业正从比拼发动机、变速箱转向比拼空间效率、能源效率以及车内生活方式。广汽能否真正走出低谷，最终还要看产品质量、渠道服务和持续销量。但是把日系车擅长的两件事——省油和善用空间——放进新能源车里，确实是一条值得继续观察的路径。
