比亚迪前三季度全球销量突破了326万辆，这个数字让人有点惊讶。你知道吗？这大概意味着，比亚迪平均每个月要卖快38万辆车，光这个月就能卖到接近13万辆。我的朋友小李最近还在抱怨，说天啊，这车太多了，怎么销售跟得上。这也反映出比亚迪的供应链博弈经验确实比其他厂商强，一个包括有弹性的供应链管理，能让他们在供应紧张时还能持续出货。
我记得去年打听过，国内很多自媒体也开始盯上比亚迪，特别是它的新能源布局，也让传统品牌感觉压力山大。比亚迪除了销量领先，还盈利了232亿元，几乎接近一些传统车企的总利润。这让我想到，电池和电机的研发成本其实很低吗？保持技术领先后，车一卖出去利润就大了。它能做到这个水平，也是研发流程、供应链的博弈深得要领——就像在打牌，不能只考虑手里的牌，还得拼对手的牌多大。
你知道吗？我查了下，吉利前三季度卖了217万辆左右，盈利大概90多亿。而比亚迪用更少的车卖出更高的盈利，这中间我在想，可能就是它的车型利润空间更大，或者说供应链成本更低。反正我觉得，吉利虽然整体销量不差，但偏向稳扎稳打，要是能挤出点差异化，还能更有效率。毕竟，车价同样一辆车，有的厂商真的是赚得激烈——比如自主品牌里，卖一辆能赚几千元甚至上万的也有。
还记得我刚才翻了下笔记，长安前三季度全球销量差不多206万辆，可盈利才30亿多。这里就有点意思：销量几乎和奇瑞差不多，但盈利远不及奇瑞的143亿。明显看到，长安的产品溢价能力，特别是缺少爆款的情况下，变得薄弱。这让我产生个疑问：为什么长安的利润率会这么低？别人喝奶茶都知道，品牌溢价很关键啊。
而奇瑞就不一样了，虽然没那么多车，但盈利高达过百亿。这得归功于它的产品线，重点布局自主高端。比如奇瑞的商用和SUV线，在细节上堪称用心良苦。这让我反思，很多自主品牌在拼销量时，往往忽略了利润的积累。
这里还得提一句长城，虽然销量只有92万辆左右，但盈利高达86亿多。这简直是奇迹——你都可以说长城单车盈利是五个自主品牌中最多的。那个拍卖销售的汽修工曾经跟我说：长城的车，从设计到制造，算是最能省成本的。这是不是意味着长城的单车利润其实很高？还是说，车型本身的价格结构更合理一些？可能这也是行业变化的一种趋势：大品牌不再大规模追求销量，而是专攻每辆车的利润。
最奇怪的，是长安没有拿出手的爆款，品牌溢价能力差得让人抓狂。其实我猜测，阿维塔这个合资品牌，离真正成熟还差点火候。你觉得，国产车在中高端市场的布局，还得靠靠拼认知才能打通，还是需要真刀真枪的差异化？
说到差异化，我一直在琢磨，为什么长城会卖得不多，但单车还能赚那么多？是不是靠性价比和供应链控制？我估计啊，跟它的成本控制有关。市场上，很多车都便宜，但毛利能保证，还是要看设计成本、采购效率，以及后期的售后流程。车管家提醒我：你别看长城卖的少，它的商用车利润可是很厉害。
这也让我想到一个点：自主品牌虽然总销量看似很多，但盈利能力差别很大。长安、奇瑞、比亚迪，这三个差异就很明显。比亚迪可以用更低的成本做高毛利车，奇瑞靠高端溢价赚大钱，而长城尽管亏得少，单车盈利其实还挺高的。
站在这个局面看 —— 你觉得行业的新格局会走向啥样？是不是传统的量大吃亏，利润低的策略，正一点一点被打破？还是还是一如既往，谁能在供应链和研发上持续突破，谁就能占到行业的C位？
（这段先按下不表，敢问一句：你觉得自主品牌下一步该怎么走？）
本作品为作者原创创作，内容由人工完成，部分内容在创作过程中借助了人工智能（AI）工具辅助生成。AI在资料整理、语言润色、表达优化或灵感拓展方面提供支持，核心观点与主要内容均由作者独立完成。
本文旨在信息与观点的交流分享，不含任何不良导向或违规内容。若需引用或转载，请注明出处与作者。
全部评论 （0）