一列高铁驶入十堰，带给人们不仅出行时间的缩短，而且使得这座深藏秦巴山脉中的汽车城又站到聚光灯下。西十高铁通车时间为6月30日，在此之后十堰就成为西安、武汉两大都市圈之间的连接通道的一部分。交通、制造业的两个提速分别对应着十堰发展轨迹中两个关键词，即从深山拓荒变为区域枢纽，并且由传统生产转型为智能制造。
今日之十堰，很难再被简单地理解成是一座因工厂而生的城市。全市已拥有12家整车企业、56家专用车企业和3167家零部件企业，汽车产业链覆盖面在全国地级市中颇具代表性。“十四五”期间,十堰规上汽车制造业总产值突破5000亿元，汽车产业产值目前约占全市工业总量的四成。产业仍是城市的主骨架，但是已经不再是唯一支撑了。文旅、生态、绿色算力等新板块，在老工业基地上正慢慢形成起来。
十堰和东风的关系要从上世纪六十年代的三线建设说起。1967年第二汽车制造厂建设开始，到1968年11月周恩来总理对二汽选址做出批示，确定在湖北省郧县十堰地区建设；到 1969 年 9 月28 日二汽正式大规模动工。同年年底十堰市设立。那时的十堰只是一片山环绕着的小镇，只有百十户居民和几家小商铺，在城市基础条件方面是极其有限的。
最早到访的人面对的是没有水、没有电、没有路、没有设备的现实。86岁的郭元正就是1967年调入二汽的第一批建设者之一。他从长春出发，辗转多地，乘坐敞篷货车到达十堰，在初到时也没有楼房，很多人只能住在简易工棚里，取水要靠山上的溪流。建设者们手绘图纸、人工搬运建材，在马灯下完成一个个技术任务。郭元正曾经参与产品开发工作之后还担任过学校的教师。“二汽”、“十堰”造车和建城从来不是两件事，造车是基础、城市化是目的。
工厂需要学校、医院、商场和生活配套,城市也需要企业提供就业、技术和产业基础。二汽建设过程中，十堰首个大型购物中心五堰商场于1971年动工，同期二汽总装生产线投产，城市功能由此逐渐完善。企业办社会的发展方式，在特殊的历史时期发挥了很大的作用，并且也形成了十堰独特的城企关系，“企业推动城市成长、城市反过来为企业提供人才、生活和产业环境”的模式。东风汽车集团不断发展壮大起来之后，十堰又从一个山沟里起家的工业建设点变成了一个有完整汽车产业体系的城市。
产业积累并没有停留在传统制造阶段，而是在传统的制造业基础上进行了拓展。东风商用车D600智慧工厂2026年1月在十堰茅箭区投产，总投资54.5亿元，是全球单体规模最大的中重型商用车智慧工厂。以往的焊装车间有400多人值守，现在主要依靠机器人完成作业，只留下50人进行设备维护工作，并且高危、困难作业量减少了95%。手绘图纸、人工敲打等手段只是生产效率的变化表面现象，而更重要的是商用车制造的组织方式和质量管理方式都在发生变化。对于经历早期创业的老建设者来说，工业升级就是一条明确的工业发展道路。
东风对本地企业及配套产业也有带动作用。驰田汽车初期从简单的底盘改装开始，依靠东风商用车底盘供给、十堰本地零部件体系逐步成长为自卸车、矿用卡车领域的头部企业。在厂区周围聚集着先锋模具、恒融实业等30多家配套小微企业，底盘、钢结构和液压部件可就近供应。产业链越完整，则企业之间的协作成本越低，在十堰也就不再只是某一家大型企业的生产基地，而是形成了相互支撑的汽车产业生态。
东风总部2003年迁到武汉之后，十堰曾经处于产业结构调整的压力之中。过去东风系产值一度占当地工业产值的七八成，企业变化自然会影响城市发展。但是二十多年的转型，使十堰逐渐不再把依靠单一企业的做法当成常态了。现在的原41厂变成了东风汽车博物馆、原44厂改造为四四厢遇文商旅融合街区、东风故里历史文化街区保留老厂房和老宿舍楼,工业遗存变为研学、旅游以及消费空间的使用，相关街区年接待游客超百万人次。武当云谷绿色算力中心的算力规模达到3300P,PUE值低至1.06，也说明这座老工业城市正在寻找新的增长方向。
随后又提出东风将在十堰进行新能源、智能网联和未来产业的发展，并且会继续推进S33新能源乘用车、具身机器人、轮毂电机等项目；十堰则提出到2026年规上汽车制造业产值突破1100亿元，并借助西十高铁加强与西安都市圈的协作，探索“西安研发、十堰转化、沿线配套”的产业分工。但是能否完全实现目标，还要看项目落地情况、市场变动以及产业升级成效等各方面因素的影响。然而可以确定的是，“一企兴一城”已经不再是十堰和东风的故事了，它是在经历了产业迭代之后，尝试把一座车城的制造优势转化为更广泛的城市竞争力。
