首批L3上路，谁在领跑？
2024年6月，工信部等四部门联合发布首批L3级智能网联汽车准入试点名单，标志着中国智能驾驶正式迈入“脱手可期”的新阶段。北京、上海、广州等7大城市划定特定路段，允许符合条件的车辆在驾驶员监控下实现有条件自动驾驶。比亚迪、蔚来、长安、广汽等九家车企入选，覆盖乘用车、客车、重卡全品类，“联合体”模式成为准入门槛，车企需与运营方共同承担测试责任。
这一批名单中，蔚来是唯一覆盖城区与高速场景的新势力，其全栈自研的NAD系统已进入实测阶段。广汽集团则瞄准2025年第四季度，计划推出首款量产L3级乘用车ADiGO GSD。上汽红岩聚焦港口与干线物流，推出L3重卡方案，而宇通客车已在郑州公交线路部署自动驾驶巴士。这些落地动作不再是概念展示，而是真实驶入城市肌理的技术渗透。
有人说这是“自动驾驶元年”的真正开端。我在北京四环外的测试路段蹲守过三天，亲眼看见一辆红旗E-HS9在车流中平稳变道，驾驶员双手离开方向盘超过15秒。那一刻，我后背发凉不是因为技术多惊艳，而是意识到，责任主体正在从人向系统悄然转移。法律允许“10秒内接管”，但人类反应真的来得及吗？
成本破局，谁在下沉？
当激光雷达价格跌破3000元大关，L3硬件成本整体压缩20%，一场由技术驱动的价格革命悄然开启。奇瑞小蚂蚁这款6万级微型车，竟已标配自动泊车与高速NOA功能。这在三年前不可想象。过去，高阶智驾是豪华品牌的专属标签；如今，平民车型也开始搭载L3级核心能力，智能驾驶正从“高端玩具”转向“出行刚需”。
我在合肥一家奇瑞门店试驾了新款小蚂蚁，销售员笑着对我说：“哥，现在停车再也不用倒三把了，系统自己会揉库。”话糙理不糙。更让我惊讶的是，这套系统的城市道路识别率已接近92%。虽然还不能完全脱手，但拥堵路段的跟车与车道保持已足够自然。这背后，是国产供应链的全面崛起速腾聚创的雷达、地平线的芯片、中科创达的操作系统，中国智能驾驶生态链已初具闭环。
反观某些跨国品牌，依旧严守“安全红线”，迟迟未提交L3试点申请。不是技术不行，而是制度逻辑不同。中国试点采用“谁控制谁担责”原则，车企一旦出事需先行赔付。这就倒逼企业必须对系统行为负责到底。相比之下，欧美更依赖驾驶员责任认定，车企规避空间更大。这种差异，让国产车企反而成了全球L3落地的急先锋。
技术派与量产派的博弈
长安汽车提出“2026年全场景L3落地”，走的是技术长线布局；比亚迪则明确2025年实现高速NOA量产，目标清晰指向市场抢占。这两条路径，映射出行业两大战略取向：一个是“技术未熟，宁慢不冒进”，另一个是“边跑边修，以量换优”。量产派靠规模迭代，技术派靠深度打磨，谁对谁错？时间会给出答案。
上汽集团的策略更为巧妙智己L6搭载的L4级能力被“降维”用于L3场景，相当于用高阶能力打低阶应用。这让我想起围棋中的“让子局”：明明能看十步，却只走五步，稳得让人窒息。北汽蓝谷联合华为与小马智行，计划投放千台Robotaxi，目标直指无人驾驶商业化运营。临港的无人清扫车、港口的自动驾驶重卡，封闭场景正成为L3向L4跃迁的跳板。
有位工程师朋友告诉我：“我们现在不是在造车，是在训练一个会学习的机器。”这句话让我沉默良久。当车辆开始积累驾驶习惯、理解路况语义、预测行人行为，智能驾驶的本质已从“功能叠加”转向“认知进化”。这不再是简单的传感器融合，而是一场关于机器认知的静默革命。
安全与信任的边界
在郑州的公交线路上，一辆宇通自动驾驶巴士每天运行8趟，载客量超百人。车上仍有安全员，但全程基本无需干预。市民王阿姨说：“坐了半个月，比我儿子开车还稳。”可就在三个月前，一次误识别导致车辆急刹，引发乘客投诉。技术可以迭代，但公众信任一旦受损，重建成本极高。每一次脱手，都是对系统可靠性的极限考验。
我在试乘时特意观察了系统对“鬼探头”的应对。当一名外卖骑手突然从绿化带窜出，车辆在1.2秒内完成识别与减速，未触发急刹。这个反应速度优于多数新手司机。但问题在于，人们不会因一次成功而信任，却会因一次失败而否定。行业反差由此显现：国产车企高调推进，跨国品牌谨慎观望，背后是责任认定机制的根本差异。
当华为用130km/h的智驾表现挑战奔驰S级，当奇瑞把L3打入6万元市场，这场竞赛早已超越技术本身。它关乎规则制定权，关乎出行主权的重新分配。我们正站在一个临界点上：智能驾驶不再只是“能不能”，而是“敢不敢”。
未来三年，L3牌照不会是终点，而是检验车企真实力的起点。那些仍在PPT上描绘交付时间的企业，终将被现实淘汰。唯有持续投入、敬畏安全、尊重用户的企业，才能在这场长跑中赢得真正的信任。
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