发动机在纯电模式下突然启动，仪表盘没有提示，车主的第一反应是“车坏了”。这一幕成为比亚迪常压油箱争议中最具讽刺意味的注脚。

2023年5月，一份来自长城汽车的举报信投向生态环境部等部委，指控比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱涉嫌排放不达标。两年后，这场本已平息的争议因吉利高管的发言再度引爆行业。

2025年6月8日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博发文，直面这场席卷车圈的舆论风暴。技术合规与用户体验之间的微妙平衡，在这场争论中被推向了风口浪尖。

01 技术合规还是商业原罪？

常压油箱的核心争议在于插电混动车型的特殊使用场景。当车主长期使用纯电模式行驶时，油箱内的汽油因长时间闲置而蒸发，传统燃油车的碳罐吸附系统无法完全处理这些蒸发排放。

比亚迪的解决方案充满技术智慧：通过DM-i混动系统独有的发动机与车轮解耦技术，使车辆在纯电模式下也能灵活启动发动机。大约每隔6天，发动机会自动运行3～5分钟，完成三项任务——燃烧碳罐吸附的燃油蒸汽、同时发电、以及发动机内部润滑。

“在深圳气候条件下，日均油汽生成量约5克，而发动机单次脱附能力达40-50克，完全满足国标要求。”李云飞在技术解释中如此强调。

更关键的是，比亚迪在2020年6月申请了专利技术《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》，为这套创新方案提供了知识产权支撑2。从技术角度看，这确实是一次聪明的工程突破。

02 双重标准还是市场适配？

一个被广泛质疑的现象：比亚迪在国内部分车型使用常压油箱，而海外同款车型却采用高压油箱。这种差异被部分舆论解读为“双重标准”。

事实可能更为复杂。高压油箱方案主要源于欧洲市场对PHEV车型的传统技术路线——即基于燃油车平台改造的P2混动架构。这类架构因无法实现发动机与车轮解耦，只能依赖高压油箱的物理密封解决蒸发排放问题。

而比亚迪的DM-i平台是全新设计的电动化平台，具备软件控制发动机启动的能力。李云飞在回应中特别指出：“浙江某头部车企2018-2023年多款PHEV车型同样采用常压油箱方案”。这一表述将比亚迪的选择置于更广阔的行业背景中。

03 成本博弈下的千钧之重

经济账始终是商业世界的底层逻辑。数据显示，高压油箱的单车成本比常压油箱高出约800元。按比亚迪2024年超300万辆的年销量计算，仅此一项的成本差异就高达24亿元。

这解释了为何比亚迪会不遗余力研发常压油箱方案。通过技术创新实现同等合规标准下的成本优化，本就是制造业的核心竞争力。

传统车企对此反应激烈。当比亚迪凭借垂直整合体系和成本优势将插混车型价格拉至“油电同价”区间，直接冲击了吉利帝豪、长城哈弗H6等主力燃油车市场。举报事件背后，是一场市场份额的保卫战。

04 用户体验的微妙痛点

技术合规不等于用户体验完美。部分车主反馈，当车辆在纯电模式下突然启动发动机时，仪表盘没有任何提示。这种“无感介入”的设计本为避免打扰驾驶者，却引发了新的困扰。

“第一次遇到时我以为是车辆故障，”一位比亚迪宋Pro DM-i车主在论坛上写道，“直到咨询售后才知道是正常现象。”尽管比亚迪声称发动机启动时噪音“低于整车噪音”，但突如其来的震动和声音变化仍打破了纯电驾驶的静谧体验。

更实质的矛盾在于经济性：定期启动发动机消耗的燃油，与用户追求“纯电0油耗”的初衷相悖。特别是当用户刻意充电以节省燃油支出时，这种非主动的燃油消耗容易引发心理抵触。

05 从技术路线到话语权之争

这场争议的本质超越了油箱类型本身，折射出新能源汽车产业更深层的权力转移。比亚迪通过算法控制实现排放合规，挑战了传统车企依赖硬件升级的路径依赖。

这是“软件定义汽车”与“硬件定义汽车”两种产业逻辑的碰撞。一位不愿具名的行业分析师指出：“当传统车企还在比拼高压油箱等硬件配置时，比亚迪已用控制算法重构了游戏规则。”

更深层次看，这反映了中国汽车产业从“跟跑”到“领跑”过程中的标准制定权争夺。李云飞在回应中强调：“中国PHEV技术及标准走在世界前列”。而常压油箱方案正是中国标准走向全球的潜在载体。

重庆汽车论坛上，李云飞提出 “拒绝拉踩、以量产为纲”的反内卷倡议1。王传福在股东大会上的承诺更加直白：“我们不会拉踩同行，不管在发布会还是在店端，只会说自己好，这是比亚迪的原则”。

车展上，一位工程师站在比亚迪DM-i系统的剖视图前久久驻足。他指着发动机控制模块轻声对同事说：“他们真正颠覆的不是油箱，而是游戏规则。”不远处，某传统车企展台的工程师们正热烈讨论着高压油箱的密封技术参数。