很多人可能没有注意到，城市里的公交车正在变少。
有些线路缩短了，有些班次拉长了，还有一些过去十几分钟一趟的公交，如今要等上半个小时。更直接的变化是，一些地方开始合并线路、减少车辆，甚至暂停部分运营。
这不是某一座城市的偶发现象，而是整个公交行业正在经历的一轮深度收缩。
过去，公交几乎是普通人出行的第一选择。如今，地铁、私家车、网约车、电动车和共享单车不断分流乘客，公交却还在沿用多年前的运营方式。客流越来越少，人工、维修、能源和车辆折旧等成本却持续上涨。
于是，一个曾经被认为十分稳定的行业，正在陷入“越跑越亏、越亏越缩”的困境。
公交最大的危机，不是车少了，而是乘客走了
公交行业最风光的时候，几乎每一辆车都挤得满满当当。
2014年，全国公共汽电车客运量达到781.88亿人次。早晚高峰时，车厢里连转身都困难。对于很多70后、80后来说，公交不仅是日常出行工具，也是城市生活中最熟悉的一部分。
但从2015年开始，这个行业的客流量逐渐往下掉。
2019年，全国公共汽电车客运量还有691.76亿人次。到了2022年，只剩下353.37亿人次。短短几年，乘客数量几乎减少了一半。
虽然2024年出现了小幅回升，但增幅只有1.6%。同一时期，城市轨道交通客流量却增长了9.6%。这说明居民出行需求并没有消失，只是越来越多人不再选择公交。
2025年，公共汽电车客运量为365.66亿人次，同比再次下降5.5%，只相当于2019年的52.85%。
换句话说，过去公交车能够装满一车人，如今同样一条线路，可能只能拉到原来一半的乘客。
公交在城市公共交通中的占比也不断下降。2015年，公共汽电车客流占比还有58.7%，到2024年已经降到36.2%。
这背后的原因并不复杂：如今的人，可选择的出行方式实在太多了。
距离稍远，可以坐地铁；赶时间，可以叫网约车；住得近，可以骑共享单车或者电动自行车；条件好一些的家庭，直接开私家车。
公交过去承担的很多功能，如今已经被不同的交通方式拆分了。
广州就是一个典型例子。
2019年，广州常规公交日均客流量约为611万人次。到2025年，这个数字只剩249万人次，降幅达到59%。
与此同时，广州小客车保有量增长了66.6%，网约车增幅达到73%，电动自行车出行占比也上升到17.9%。
以前人们没有太多选择，只能站在路边等公交。现在只要打开手机，几分钟内就能找到更方便的替代方式。
最终仍然高度依赖公交的，主要是老年人、学生、低收入群体以及城郊居民。公交的服务对象越来越集中，商业收入却越来越薄。
乘客减少以后，车辆和线路只能跟着缩
公交运营有一个很现实的问题：一辆车不管坐满还是空着，基本成本都不会少太多。
司机工资要发，车辆要维护，电池需要充电，保险、场站、调度和管理费用一项都不能省。
当客流持续下降后，公交企业最直接的应对方式，就是减少车辆和线路。
2022年至2024年，全国公交车辆保有量从70.32万辆下降到65.81万辆，三年减少了4.51万辆。
仅2024年一年，全国公交车辆就减少了2.45万辆。
线路收缩得更明显。2024年，全国公交线路数量减少2175条。很多城市开始对客流较低的线路进行撤并，同时减少非高峰时段的发车班次。
从经营角度看，这样做并不难理解。
一条线路如果每天拉不到多少乘客，却仍然需要固定配置司机、车辆和调度人员，跑得越勤，亏损可能越大。
但线路减少后，乘客等车时间会变长，出行体验也会下降。一部分原本愿意坐公交的人，又会转向电动车或网约车。
客流下降导致减班，减班又加速客流流失，公交行业很容易进入这样的循环。
真正压垮公交企业的，是票价和成本之间越来越大的缺口
公交亏损并不是新鲜事。
作为公共服务的一部分，公交本来就不能完全按照普通商业项目来计算收益。问题在于，现在很多地方的亏损程度已经超出了企业自身能够承受的范围。
苏州公交集团2024年营业收入只有2.28亿元，运营成本却达到28.72亿元。即便获得财政补贴，最终仍然亏损近5000万元。
成都公交集团全年净亏损1.08亿元。
天津公交在2022年的总营收约为5.9亿元，净亏损却达到7亿元，负债率一度超过100%，甚至出现工资发放困难。
郑州公交的票务毛利率低至-604.1%。这意味着每增加一部分票务收入，背后对应的运营支出可能是收入的数倍。
为什么会出现这种情况？
一方面，公交票价多年没有明显提高。
许多城市的公交票价依然维持在1元或2元。这个价格对于居民来说十分友好，但人工成本、车辆维修费用、保险、能源以及折旧支出却在逐年上涨。
另一方面，公交承担了大量公益性任务。
老年人、残疾人、现役军人等群体享受免费或者优惠乘车，部分冷门线路即使客流很少，也不能随意停止，因为它们可能是偏远居民唯一的公共出行方式。
公交企业实际上既要完成公共服务，又要承担企业化经营压力。
如果财政补贴及时、充足，这套模式还能维持。可一旦地方财政紧张，公交企业就会立刻感受到压力。
例如，陕西蒲城县的公交补贴从2016年的247.77万元，减少到2021年的9.35万元，五年缩水超过95%。
一些地方不仅补贴金额减少，拨付时间也会延后。企业没钱，只能压缩车辆维修、减少人员或者削减线路，经营质量随之进一步下降。
新能源公交曾经是希望，如今也成了新的成本压力
前些年，新能源公交快速普及。
在政策补贴推动下，许多地方集中采购纯电动公交车。相比燃油公交，新能源车辆噪音小、污染少，也符合城市绿色交通的发展方向。
但新能源车并不意味着后期没有成本。
2022年底，新能源公交车国家购置补贴正式退出。更麻烦的是，早期集中投入使用的一批新能源公交车，如今陆续进入电池更换期。
动力电池的价格并不低。
根据车型和电池容量不同，一辆公交车更换电池，可能需要几万元，甚至几十万元。一座城市如果有几百辆、上千辆新能源公交车集中进入换电周期，需要支付的费用可能十分惊人。
对于本来就长期亏损的公交企业来说，这是一笔难以回避的支出。
一些车辆不是不能继续使用，而是企业拿不出钱换电池，只能提前退出运营。车辆减少以后，线路运力自然也会受到影响。
过去，新能源补贴帮助公交企业降低了购车门槛。如今补贴退出，车辆更新、换电和维护成本逐渐回到企业身上，曾经被政策暂时遮住的经营问题重新暴露出来。
公交不能只谈盈利，但也不能一直靠亏损硬撑
对于公交行业，社会上一直存在两种不同观点。
一种观点认为，公交是公共服务，本来就不应该过度追求利润。它服务的是城市居民，尤其是老年人、学生和没有私家车的普通家庭。只要能够提供基本出行保障，政府就应该持续投入。
另一种观点则认为，公共服务并不等于可以无限亏损。如果线路设置不合理、车辆长期空跑、人员和管理成本过高，企业仍然需要提高效率。
这两种观点其实并不矛盾。
公交确实不能完全按照商业公司的标准经营。偏远线路、低峰时段和特殊群体服务，即使不赚钱，也有继续保留的必要。
但公共属性也不该成为低效率运营的理由。
有些城市的轨道交通网络已经非常完善，地面公交线路却仍然保持多年前的布局，大量线路重复运行。还有一些小城市盲目采购大型豪华公交车，车辆容量远远超过实际需求，结果整天几乎空车行驶。
真正需要调整的，不是把公交完全推向市场，也不是不计成本地维持旧模式，而是重新划分哪些服务应由财政保障，哪些业务可以通过市场方式提高效率。
基本公交线路要兜底，低效重复线路则应该优化；公益性支出要有明确补偿，企业自身也要减少浪费。
一项新条例，给公交行业划出了新的生存空间
在行业压力不断增大的背景下，政策层面也开始做出调整。
2024年8月19日，国务院常务会议通过《城市公共交通条例》，并于2024年12月1日起施行。
条例明确，城市人民政府是发展城市公共交通的责任主体。这个表述非常重要，因为它意味着公交不能被简单丢给企业自行承担。
公交企业完成公益服务所产生的成本，需要政府建立更稳定、更透明的保障机制。
与此同时，条例也为公交企业拓展收入来源提供了空间，包括发展定制公交、盘活场站资源、规范开展广告经营等。
这说明未来的公交行业不会回到过去单纯依靠车票和补贴的模式，而是要在公共服务基础上，寻找更多可以持续经营的业务。
为了活下去，公交企业已经开始“不务正业”
现在不少公交企业都在尝试跨界经营。
其中最常见的一种方式，就是“公交+物流”。
公交车辆白天主要承担客运任务，但在非高峰时段，车厢和场站资源往往处于闲置状态。如果能够利用现有线路运输快递、邮件或者农产品，就有机会增加收入。
2025年7月，郑州公交集团与河南顺丰签署合作协议，探索“公交+物流+生态”的融合模式。
南京、成都、西安、武汉、兰州等地也开始尝试类似业务。
公交车白天拉人，空闲时段运货，既能提高车辆使用率，也能利用公交网络覆盖范围广的优势，把快递送到城郊和乡镇地区。
婚庆包车也成了不少公交企业的新业务。
宁德、福州、太原、陕州等地都推出过公交婚车服务。相比传统婚车，公交车价格更低，一辆车还能同时搭载二三十位亲友。
对于年轻人来说，这种形式既热闹，也更有纪念意义。对公交企业来说，则可以把闲置车辆变成新的经营资源。
除此以外，公交场站开发、车身广告、快递分拣、研学接送、旅游专线和企业通勤，也都成为新的收入来源。
以前公交企业只需要研究怎么把乘客送到目的地。如今，它们还要考虑怎么经营车辆、场站、线路和流量。
自动驾驶能降低成本，但它不是万能解药
公交企业的最大成本之一是人工。
如果自动驾驶技术成熟，理论上确实能够降低司机成本，提高车辆调度效率。
2025年12月12日，成都首条企业定制自动驾驶公交示范线启动载客试运行。线路投放4辆L4级6米自动驾驶公交车，可以完成自主启停和障碍物规避。
对于园区、机场、景区和固定通勤路线来说，自动驾驶公交确实具有推广潜力。
但它距离全面替代传统公交司机还有很长一段路。
城市道路环境复杂，行人、电动车和临时障碍物很多。技术安全、法律责任和系统维护都需要解决。此外，大规模采用自动驾驶，还会涉及司机岗位减少和人员安置问题。
自动驾驶可以是降成本的工具，却不能单独解决公交行业的全部困境。
真正决定公交能否活下去的，仍然是线路是否合理、财政补偿是否稳定，以及企业能不能提高资源使用效率。
国内市场收缩，客车企业开始向海外寻找增量
公交运营企业面临压力，上游客车制造企业同样不好过。
国内公交车辆数量持续减少，意味着新车采购需求也在下降。为了维持增长，不少客车企业开始把重点转向海外。
2025年1月至9月，中通客车海外业务占比达到70%，海外收入增长40%。
金龙汽车2025年前5个月出口车辆4573辆，新能源公交车批量进入智利、突尼斯等市场。
金旅客车在2025年前9个月向28个国家出口近千辆纯电产品。
国内公交市场进入存量调整阶段，但不少海外国家仍处于公共交通建设期。中国客车企业在新能源整车、电池系统和成本控制方面具备一定优势，出口逐渐成为重要增长来源。
这也说明，公交行业并不是简单地走向消失，而是在发生结构变化。
国内运营规模可能继续收缩，但车辆技术、智能系统和新能源产品，仍然存在新的市场空间。
未来的公交，可能不再追求“大而全”
公交不会消失。
无论地铁、网约车和私家车多么普及，一座城市都必须保留价格低、覆盖广、普通人能够承担的基础公共交通。
老年人要去医院，学生要上下学，郊区居民要进城，这些需求不可能完全交给网约车和私家车解决。
但未来的公交，大概率不会再维持过去那种大规模铺线、大车型、高频次运行的模式。
有地铁的区域，地面公交可能更多承担接驳功能；人口较少的区域，可以使用小型公交或者预约响应式公交；企业和园区可以发展定制通勤；偏远地区则由财政保障基本线路。
也就是说，公交需要从“所有地方都用同一种方式跑”，转向根据不同区域、不同人群和不同时间精准配置运力。
车辆不一定越大越好，线路也不一定越多越好。
真正有效的公共交通，是该密集的地方密集，该缩减的地方缩减，该由财政承担的部分明确承担。
公交真正需要的，不是彻底市场化，而是算清两本账
公交行业走到今天，不能简单归结为经营不善，也不能只怪地铁和电动车抢走了客流。
更深层的问题在于，过去的运营模式已经无法适应新的出行环境。
一方面，公交承担着公共服务责任，不能只选择赚钱的线路；另一方面，它又以企业形式运营，需要支付工资、维修和能源成本。
公益账和经营账长期混在一起，最后很容易变成企业亏损、财政压力大、乘客体验差。
未来最重要的，是把这两本账分开。
服务老年人、学生、偏远地区和低收入群体产生的公益成本，应当建立明确、稳定的财政补偿机制。
广告、物流、场站开发、定制公交等经营业务，则应该交给企业提高效率、拓展收入。
公交不能被简单当成一家追求利润的公司，也不能把所有亏损都视为理所当然。
它需要政府兜住基本服务，也需要企业改变过去只等补贴的经营习惯。
全国公交正在经历的所谓“关停潮”，本质上并不是公交退出城市，而是一套旧模式正在被迫退场。
过去靠低票价、大规模铺线和财政补贴就能维持的日子，已经越来越难继续。
未来的公交可能线路更少、车型更小、调度更灵活，甚至还会同时承担物流、婚庆、通勤和旅游业务。
它不再只是把人从一站送到另一站，而会逐渐变成一张可以被重新组合和利用的城市公共服务网络。
公交行业真正的出路，不是单纯涨票价，也不是一味砍线路，更不是把全部压力推给地方财政。
它需要承认一个现实：居民的出行方式已经变了，公交也必须跟着变。
能留下来的，不一定是规模最大的公交企业，而是最先学会重新安排线路、成本和资源的那一批。
公交不会消失，但人们熟悉的那种公交，确实正在慢慢改变。
