6月10日，某快递巨头在西安投放20辆无人配送车，年内计划投放100辆；截至7月1日，某品牌无人配送车在西安交付超过200辆；……
眼下，越来越多的无人车涌入西安，穿梭于物流中转站与驿站之间，助力降本增效。
而硬币的B面：
事实上使用路权的无人车，在西安基本处于“裸奔”状态——它们没有交通部门颁发的牌照，到底应该按照机动车还是非机动车来监管，出现交通违法情况如何处理？诸此问题，目前欠缺管理办法。
“无人（配送）车在西安疯跑，圈子里已经出名了！”牛大创的一位汽车行业的朋友对此忧心忡忡。
他担心，随着投放规模持续扩大，若不尽快明确监管，市场运营将愈发无序，而且会给公共出行安全带来挑战。
显然，这是一场技术赋能与制度保障之间的博弈，关乎未来城市治理……
01
普遍“裸奔”状态
留意西安街头，无人配送车越来越常见，最直观的特征是没有驾驶室，貌似一个货舱跑过去，夹杂在车流中，给人一种不真实的感觉。
这种新型运载工具，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现自动行驶。
因其在城市配送“最后1公里”中降本增效的表现，近几年迎来快速发展，并涌现出一批专业制造商，如新石器、白犀牛、九识智能、毫末智行等。
中商产业研究院预测，2025年无人配送车市场规模有望达到170亿元。
就陕西而言，上述汽车行业人士保守估计，无人配送车投放总量或已超过400辆——考虑到应用场景比较窄、市场处于早期阶段等因素，400辆其实已经是相当大的投放规模，足以排到全国前列。
数据来源：中商产业研究院
但随之而来的无序运营状况，让他十分担忧。
举例来说，我们骑摩托车也好，开汽车也罢，需要通过交通部门办理牌照，获取路权，方可上路。无人配送车如果在产业园区内行驶，无需牌照。但如果涉及公共道路，就必须考虑路权等问题。
而当下西安街头的无人配送车，普遍处于“裸奔”状态（部分车辆挂有牌照，实则是厂家或运营商自行制作）。
为什么？
难道是因为西安交通违法违规成本低？
该人士解释，核心问题在于，针对无人配送车的上路审批、牌照发放、管理细则等，西安市尚未出台系统政策。
譬如，这种车该走机动车道还是非机动车道？限速15km/h还是30km/h？涉及制造商、运营商、远程监控人员等多个责任主体，发生安全事故时，各方责任该如何界定？
面对诸如问题，执法人员无管理办法可依。
这些都是安全隐患。
回溯关于无人配送车安全事故的媒体报道，有几个案例颇受关注：
4月8日，陕西西咸新区无人配送车在行驶中长时间拖行倒地的电动车；次日，西安一辆无人配送车与路边停靠的一辆黑色汽车发生追尾事故……
02
何以监管“真空”？
电动自行车、摩托车、汽车等，只要涉及路权，总有相应的管理政策和法规可依。
但无人配送车是新生事物，截至目前，工信部尚未就其发布独立的产品目录。
如果非要追究“血缘关系”，它应该属于智能网联汽车技术的一种应用形式，最有可能参考的就是智能网联汽车的相关政策框架。
目前来看，西安市曾针对智能网联汽车出台专门的道路测试与管理细则，西咸新区也全域开启智能驾驶商业化试点，在沣西新城也早有L4级别智能驾驶小巴在测试路段上实现常态化自动驾驶。
但显然，上述智能网联汽车起码符合现行的机动车产品使用要求。
至于无人配送车，没有驾驶室、座椅，满足不了机动车的基本条件，相应的牌照、保险等监管要求对其并不适配。
退一步，如果按照非机动车来划分，且不论速度、质量等参数限制能否满足无人配送场景的要求，包括西安在内的很多城市的道路条件恐怕也不允许。
所以，无人配送车到底是什么身份，适用什么现行政策，说不清楚。
西咸新区曾在2024年发布《西咸新区功能型低速无人载具道路测试与商业示范实施细则（试行）》，但也未明确这类车辆的身份、常规管理办法等核心内容。
此外，“西咸新区的政策仅限于在新区范围内运行，现实情况是，这些车辆往往跨区行动，所以最好是市级层面出具政策。”上述人士表示。
我们必须承认，无人配送车从物流中转站到驿站，代替人工，连续作业，降本增效，从创新驱动的角度应该积极鼓励。
需要指出的是，技术赋能与制度保障之间的博弈，随着科技大爆炸时代的到来，会愈发突出。
如何处理这种矛盾，引导新技术、新赛道、新应用更加健康有序的发展，充分赋能产业经济和公共服务，将是未来城市治理的重要课题之一。
03
他山之石
话说回来，无人车为什么不敢在北京、深圳等城市乱跑？
答案并不复杂。
很多新技术、新赛道、新产品出来之后，不仅要喊得早，还要研究早，行动早，可以从地方性试点工作先推动起来，哪怕暂行管理办法也是办法。
牛大创注意到，早在2023年初，北京市交通委员会等5部门就印发了《北京市无人配送车道路测试与商业示范管理办法（试行）》（下称《办法》）。
针对无人配送车这一新生事物，《办法》中给出明确工作分工：
北京市自动驾驶测试管理联席工作小组牵头，统筹协调推动无人配送车道路测试和商业示范工作，研究制定本市无人配送车总量控制指导规则；
市经济和信息化局负责制定统一的无人配送车产品要求和能力评估要求，开展无人配送车封闭测试场的认定工作；
市公安局公安交通管理局负责制定全市统一的无人配送车编码规则及样式，负责无人配送车交通事故处理、交通违法处罚等工作；
市商务局负责对无人配送车开展商超配送、外卖配送活动进行业务指导；
市邮政管理局负责对快递行业无人配送车商业示范进行业务指导；
北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室负责建设、维护无人配送车辆数据监管平台。
还有现行法规不便监管的问题，《办法》中也给出一系列试行细则，如：
对无人配送车开展商业示范可能造成的人身和财产损失，具备足够的民事赔偿能力，应购买每车不低于300万元人民币的责任险；
应为每车指定一名驾驶人；
各试点区政府、高级别自动驾驶示范区指定的管理部门视交通违法情节和违法结果情况，可采取停止事故车辆相关活动、限制该道路测试或商业示范主体车辆数量和运行时间、停止该主体区域内全部活动等措施，待整改完毕并通过审核后准许其恢复活动；
……
网上搜一搜，深圳、玉林、常熟、青岛等很多城市已经出台了类似政策。
上述行业人士透露，西安相关部门其实早有行动。
所以，期待管理办法尽快建立起来，可以明确无人配送车的法律性质与监管制度，进一步开放路权，让无人配送车和普通智能网联汽车一样，进行技术检测、道路测试、发放牌照、有法可依，回到健全监管、有序运营的轨道。
同时也让外界认识到：
硬科技之都，不仅科技硬，而且管理硬，两手都很硬！
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