围绕摩托车是否应该禁止驶入高速公路，争议一直存在。支持限制的人，常常会把高速公路上的速度差和驾驶风险当作重点;反对全面禁止的人，则认为只要驾驶人遵守规定、车辆符合要求，那么摩托车也可以合法通行。就问题而言，“摩托能不能上高速”这个问题之所以很难解决，在于规则怎样落地、违法者如何及时纠正。 目前道路交通安全管理工作中的摩托车高速公路行驶是没有条件的。按照相关规定，摩托车必须在最右侧车道行驶，最高车速不得超过每小时80公里，并且要符合驾驶资格、车辆状况以及道路管理的要求。也就是说允许通行并不等于可以按照普通小汽车的方式随意驾驶，在于不能随便穿插变道、超速穿行。
现实问题就在于“有规定”和“执行好”之间。有的摩托车单独行驶时速度会很快，甚至会超过道路限速；在车流较密的时候还会连续地变道。如果这样的驾驶方式和小客车、货车形成较大的速度差，那么给其他车辆观察、判断、避让的时间就会缩短了。
高速公路事故风险是由多种因素共同造成的，即速度快的车辆与后方慢速行驶的车辆之间的速度差大造成的。高速公路事故风险不是由某一动作所引起而是由于各种因素（速度差异、车距不够、突然变道等）综合作用的结果。
组队骑行又是另一种情况。多辆摩托车同行，本身并不违反交通规则，但是如果车队长时间并排行驶或者同时占用多个车道，其他车辆就不得不减速、变道甚至造成局部拥堵。有人把这种行为叫做压车，并且不管驾驶者主观上是否有意，客观上它都会对正常的通行秩序造成影响。车队出行需要有更明确的队形、车距和通行边界，不能将公共道路当作封闭赛道来对待，也不能用集体行动的方式来放大个人驾驶行为带来的影响。 但是个别摩托车驾驶人超速、穿插或者占道，并不能由此推断出所有的摩托车都不适合进入高速公路。小客车和货车也存在超速、疲劳驾驶、随意变道等违法行为，治理这些问题时一般不会简单地把责任归于某一类车辆天然不适合上路。更合理的做法是将车辆准入、驾驶人资质、道路条件以及违法处罚结合起来，确定哪些高速路段可以通行，哪些路段因为车流、天气原因或者地形原因而需要限制。
不同地区的道路情况千差万别。城市环城高速和山区高速公路都是不同的线路，其车流结构和风险点也不一样。有的路段小客车多、速度快，摩托车和其他车辆之间的速度差距更大；有的路段车道少、应急处理空间小，车队通行就更加谨慎了。是否允许摩托车驶入不应该只根据一种车辆的属性来判断，也可以结合具体的路段特点采取更为细致的管理措施。
不同的地区道路状况差异很大。城市环城高速、山区高速公路、长距离干线高速等不同类型的高速公路有着不同的车流结构和风险点。有的路段小客车比例大、速度快，摩托车和其他车辆之间的速度差更大；有的路段车道少、应急处置空间小，车队通行就更加谨慎了。是否允许摩托车驶入不应该只根据一种车辆的属性来判断，也可以结合具体的路段特点采取更为细致的管理措施。
从管理上讲，真正需要明确的是几个底线，即允许通行的道路要设标线，最高限速和车道要求不能含糊不清；驾驶人必须有相应的准驾资格，并且车辆也应该符合安全技术条件的要求；对于超速、违法变道、并排行驶、占用车道等行为应该依法处理;遇到恶劣天气、重大活动道路施工或者特殊交通组织时,相关部门可以依照实际情况采取临时管控措施。
就摩托车是否属于低碳、绿色出行而言，不能只用一句话来下结论。摩托车排量大不大，技术水平高不高，使用场景多样，能源种类多变，并不等于高排放的交通工具；因为体积小、油耗低并不意味着就不存在安全技术上的要求。交通政策要兼顾到能源、环保、效率和安全这几个方面，不能把其中任何一个指标当作决定全部政策的唯一依据。
所以对于摩托车上高速的问题来说，不应该只停留在“支持”或者“反对”的情绪表达上。守规驾驶者所接受的是明确且稳定的通行规则而不是模糊的限制；其他道路使用者最关心的就是车流秩序和行车安全。只要违法行为可以得到有效约束，路段管理就会更加精准，那么摩托车是否通行就可以从简单的二选一变成更具体、更有针对性的交通治理问题了。
