插混寒潮来临：增程抢蛋糕、政策退潮与市场洗牌
2026年上半年国内新能源乘用车市场数据揭示出一个颇为耐人寻味的现象：PHEV插混车型零售总量为115.5万辆，同比下降27.6%，而纯电BEV同期仅下跌6.6%，增程车型EREV下降19.4%。在三大赛道中，插混的跌幅最为明显。头部车型依旧强势，但下游市场明显分化，138款车型有销量记录，月均销量过千的车型不到一半。合资品牌如别克、大众、本田等的插混产品表现较为惨淡，帕萨特插混上半年仅968台，途观L插混506台，雅阁新能源销量也仅百余到千余台。曾经在燃油时代月销两三万的神车，如今在插混赛道连一个小头也摸不着。
从市场格局看，头部吃肉、尾部喝汤的局面更为明显。上半年销量前列的多为比亚迪系车型，钛7以88609辆夺得插混销冠，宋Pro新能源76298辆排第二，秦PLUS51610辆排第三，前三名形成清晰断层。上述格局之下，前十席位中比亚迪占据七个，DM-i家族仍是插混的基本盘。可往下翻，局面就显得有些惨淡——138款车型有销量记录，月均过千的车型不到一半。别克、大众、本田等合资品牌的插混，在市场表现上并不突出，部分车型销量甚至不足百台，难以与早期阶段的爆发相比。
那么，插混为什么突然卖不动了？第一原因是增程抢走了蛋糕。很多消费者并未明确区分插混和增程，觉得两者都是可油可电、都没有续航焦虑。近两年增程车型疯狂扩容，主打大空间、舒适配置，定价与插混高度重叠，导致大量家用客户转向增程。与此同时，纯电续航普遍突破600公里，800V快充普及后仅需10到15分钟就能补充300公里以上，原有的续航焦虑正在被技术逐步抹平。
第二个原因是政策红利退潮。自2026年起，插混享受购置税减免的纯电续航门槛从43公里提升到100公里。现售插混车型中，约四成纯电续航低于100公里，直接削弱了政策优势。上海自2025年起对插混已经取消绿牌优惠，绿牌、免税等优惠差距缩小，消费者自然会重新权衡是否需要两套动力系统以及更高的保养成本。
第三个原因是产品同质化严重。市场上大量插混车型沿用相似技术路线，卖点高度重合，普遍定位于“家用、省油、价格友好”，导致新品难以形成强烈差异化。各家扎堆推家用插混轿车和SUV，价格战打得异常激烈，消费者容易产生观望情绪。
第四个原因最具冲击力——真实使用体验与买车前的预期存在差距。早期购买插混的核心诉求是绿牌与无续航焦虑，但绿牌优势逐渐减弱，且没有固定家用充电桩的用户，插混省油的实际效果难以完全发挥。据统计，近七成PHEV车主每周需要充电2到3次，15%的人甚至每周要充4到6次。一箱油长期停留在油箱里数月，发动机也要定期保养。买前觉得“可油可电”是优势，买后却成了“充电奴隶”。
但这并非对插混的全盘否定。插混在MPV、高端商务、长途高频出行等场景仍有稳定需求。榜单上仍有几个车型保持相对稳定的市场表现，如腾势D9、魏牌高山、岚图梦想家等，显示在特定场景下插混仍具备可观的存在价值。入门家用市场里，高效混动插混仍有一定的受众基础。
未来市场将进入新一轮洗牌。依赖绿牌与价格扩张的模式将逐步退出舞台，企业需要在能耗控制、定价合理、场景定位清晰等方面下功夫，才能在竞争中立于不败之地。对于消费者而言，选购插混时应综合自家充电条件与出行里程，做出理性的判断，不要被“可油可电”的表象所左右。
