乘联分会最新统计数据显示，2026年上半年，国内狭义乘用车累计零售量870.1万辆，同比下滑20.2%。行业利润率降至3.4%，整车制造环节利润率更是跌至1.5%的历史低位——一辆售价10万元的新车，车企平均只能赚1500元。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在近期论坛上披露，1—5月整车制造利润总额同比下降43%。
与此同时，出口数据却呈现出另一番景象。中汽协数据显示，2026年上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。6月单月出口量首次突破100万辆，同比增长75.1%。其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。
一边是价格战白热化、利润被不断蚕食的国内市场，一边是出口量飙升、海外市场高歌猛进。当内卷看不到尽头，出海能否成为拯救下滑市场的“救命稻草”？不同车企的远征路径有何不同？全球格局又将如何被重塑？
降价促销正在吞噬车企的盈利空间。据乘联分会秘书长崔东树发布的数据，2026年1—6月，汽车行业利润1954亿元，同比下降20%，利润率仅为3.8%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。海外车企同样未能幸免，大众集团上半年在华合营企业销量85.6万辆，同比下滑31.1%，集团营业利润率仅为3.8%，首席财务官阿尔诺·安特利茨坦言这一数字“仍然偏低”。
年度目标完成率更是不容乐观。据不完全统计，多数车企上半年销量完成率仅在三至四成之间徘徊，鲜有品牌触及“时间过半、任务过半”的及格线。汽车行业资深分析师梅松林分析指出，2025年各大车企上半年完成率多在45%上下，而今年多在40%甚至更低，“整个行业承压加大，正经受前所未有的压力测试”。上汽集团以204.5万辆成为上半年唯一销量突破200万辆大关的车企，但即便如此，下半年仍面临巨大追赶压力。
“内冷”的本质，是低增长、高库存、用户需求疲软的交织困局。连续实施两年半的“两新”政策刺激作用有所减弱，叠加此前各种促销手段提前透支消费，当市场容量扩张乏力，车企只能将目光投向更广阔的天地——出海，从“可选项”变成了“必选项”。
面对全球市场，中国车企走出了三条截然不同的远征路径。
全产业链输出：比亚迪的“重资产”模式
比亚迪的出海策略是从整车制造到电池、零部件、研发、销售、售后全链条的海外布局。截至2025年底，比亚迪海外销量突破105万辆，同比增长1.4倍，海外营收贡献超过3100亿元，占比超38%，海外业务毛利率达到19.46%。其已宣布投产的海外工厂包括泰国、乌兹别克斯坦、巴西，合计设计产能超30万台/年，正规划投产的有匈牙利、马来西亚和柬埔寨等。比亚迪还建成并运营一支由8艘汽车滚装船组成的自有船队，合计年运输能力约100万辆整车。2026年上半年，比亚迪出口约79万辆，同比增长70.5%。
这种重资产模式的优势在于掌控核心技术与成本，长期品牌溢价更高。但挑战同样明显：资金投入大、本地化周期长，还需面对欧盟反补贴调查等政策风险。
贸易先行：奇瑞、上汽的“渠道为王”
奇瑞是公认的中国车企出海“黄埔军校”，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。2026年上半年，奇瑞出口94.4万辆，同比增长71.5%，出口占比高达69.5%，创下中国车企同期出口新纪录。在俄罗斯，奇瑞市占率超过25%；在欧洲，一季度出口10.58万辆，同比暴增215.6%。奇瑞在海外拥有28家生产工厂，覆盖俄罗斯、巴西、西班牙、泰国等市场，2026年1月还收购了日产位于南非罗斯林的整车制造厂，首次在撒哈拉以南非洲直接掌控整车工厂。
上汽集团同样表现亮眼，上半年出口及海外基地累计销量达73.5万辆，同比增长48.7%，增速远超国内市场。在欧洲市场，上汽4月单月销量达到30074辆，稳居中国车企销量榜首。
贸易先行模式轻资产、见效快，适合抢占新兴市场。但易受关税、汇率波动影响，品牌形象难以深入，售后服务体系也相对薄弱。
本地化合作：吉利、长城的“融合之道”
吉利汽车上半年出口47.4万辆，同比增幅高达158%，已超过其2025年全年出口规模。通过收购沃尔沃、入股奔驰、与宝腾合资等方式，吉利走的是融入当地产业生态的路径。这种模式的优势在于规避贸易壁垒、获得本土化认知与渠道，但整合难度大，需要平衡各方利益。
不同阶段、不同体量的车企根据自身资源选择不同路径。但长期来看，全产业链输出与深度本地化，才是成为真正全球玩家的关键。
从“市场换技术”到“技术换市场”，中国汽车产业正在经历角色反转。中国新能源与智能网联技术的领先，推动海外车企反向学习——大众投资小鹏、奥迪合作上汽，这些案例正在重塑全球汽车产业的合作逻辑。
传统燃油车市场正在被中国新能源车逐步蚕食。在东南亚、欧洲、中东，中国品牌新能源车的渗透率持续攀升。2026年1—5月，中国车企在欧洲市场整体销量翻番，4月增速榜单几乎被中国品牌霸榜，零跑汽车增速高达423%，奇瑞、比亚迪分别以344%、125%的同比增速紧随其后。
与此同时，中国品牌出海正从“低端走量”转向“中高端突破”。比亚迪汉、蔚来ET7等车型在海外树立起高端形象，中国汽车不再只是“便宜货”的代名词。
成为世界级品牌，需要具备全球化研发体系与本地化适配能力、品牌溢价与文化认同、持续的技术迭代与供应链韧性，以及应对地缘政治风险的合规与公关能力。比亚迪（全产业链+成本优势）、吉利（多品牌矩阵+协同效应）、奇瑞（规模与渠道）都展现出了潜力，但最终谁能在全球真正扎根，仍有待时间检验。
远征的意义，从来不是为了“拯救”国内市场，而是中国汽车产业从“汽车大国”迈向“汽车强国”的必经之路。内冷外热的背后，是产业升级的必然阵痛与机遇。
你觉得未来五年，中国会出现真正意义上的世界级汽车品牌吗？
