最近这车市可真热闹，尤其是比亚迪，又搞出了个大新闻，让不少正琢磨着买车的朋友们心里直犯嘀咕。
很多人刷到消息，说现在十几万块钱就能买到一台跟汉兰达差不多大的中型SUV，能用电跑一百多公里，没电了烧油一公里也就三四毛钱，还能坐七个人。
大家第一反应肯定是：真的假的？
这价格是不是有点太夸张了？
这车到底怎么样？
比亚迪又是怎么做到把价格压这么低的？
这背后是不是有什么咱们普通人不知道的门道？
今天咱们就坐下来，用大白话，把这事儿从头到尾好好聊透。
首先，咱们得把那个最吸引人的“13万买中型SUV”的说法给说清楚。
这里面其实包含了比亚迪一套非常聪明的市场策略。
严格来说，真正把价格打到13万这个级别的，是比亚迪的宋Pro和宋PLUS这两款车的“荣耀版”。
它们在汽车分类里属于紧凑型SUV，但是，它们的个头可一点都不“紧凑”。
特别是宋PLUS，车长快到四米八了，轴距也超过了两米七，你把它停在一台中型SUV旁边，视觉上真差不了多少。
所以，很多人看到车、看到价格，产生“花小钱办大事”的感觉，是完全可以理解的。
这招就叫“越级打击”，用紧凑级的价格，给你一个接近中型车的尺寸和空间，再加上全套的插电混动技术，一下子就把同价位的合资品牌给比下去了。
而真正意义上的中型SUV，带七座选项的，是比亚迪的唐DM-i荣耀版。
它的起步价是17.98万。
可能有人会说，这不还是快18万了嘛。
但是，您先别急，咱们横向对比一下市场。
这个价格，在合资品牌那边你能买到什么七座车？
大众的途观L七座版，怎么也得二十万往上走，更别提丰田汉兰达、福特锐界这些老牌选手了。
比亚迪等于直接把一台能上绿牌、免购置税、尺寸不小的大车，卖到了合资紧凑型SUV高配车型的价格区间。
所以，无论是宋系列还是唐系列，比亚迪这次的操作核心就一个字：狠。
它不是跟你商量着降价，是直接把价格定在一个让对手非常难受的位置上。
那么，第二个问题来了，也是大家最关心的：比亚迪凭什么能卖这么便宜？
难道是偷工减料了吗？
要解答这个问题，就得看看比亚迪的“家底”了。
咱们打个比方，开一家饭馆，你是所有原材料都从外面市场采购，还是自己有菜地、有养猪场、有面粉厂？
从外面采购虽然省事，但菜价、肉价一涨，你就得跟着涨价，利润也被别人赚走一部分。
而比亚迪，就是那个自己有“农林牧副渔”全套产业的饭馆老板。
汽车电动化时代，最核心、最贵的部件就是电池。
而比亚迪自己就是全世界数一数二的电池大厂，它发明的“刀片电池”，不仅在安全性上很有名，关键是成本控制得非常好。
当其他车企还在跟电池供应商为了价格和供货量来回拉扯的时候，比亚迪的电池就像从自家左边口袋掏到右边口袋一样，成本优势太大了。
而且，一年卖出三百万辆车，这种巨大的生产规模，能把每一块电池、每一个零件的成本都摊得非常非常薄。
除了电池，像电机、电控这些核心的“三电”系统，包括那套让它名声大噪的DM-i超级混动技术，也基本都是比亚迪自己研发、自己生产的。
这套混动系统，它的逻辑很简单，就是尽量用电，发动机大多数时候只负责安安静静地发电，只有在高速上跑得很快的时候才直接参与驱动车辆。
这套技术研发出来很多年了，成本早就被之前卖出去的几百万辆车给分摊完了，现在装在新车上，增加的成本很低。
甚至，连一些汽车芯片，比如控制电流的关键元件IGBT，比亚迪都能自己生产，这就避免了在关键时刻被别人“卡脖子”。
当一辆车从里到外，从电池到混动系统，大部分核心部件都姓“比亚”的时候，它对最终的定价权自然就牢牢掌握在自己手里了。
这套组合拳打出来，整个市场都跟着震动。
以前大家买车，特别是买十几二十万的家用SUV，很自然地就会去看本田的CR-V、丰田的RAV4、大众的途观。
这些车为什么卖得好？
因为品牌硬，大家觉得质量可靠、省油、保值。
但现在情况变了。
就拿省油来说，以前日本的混动技术是标杆，一箱油跑一千公里不是梦。
可比亚迪的插电混动车，在城里上下班，如果你家里能充电，那基本就不用烧油了，一百多公里的纯电续航足够你跑好几天，一度电几毛钱，算下来一公里不到一毛钱。
就算跑长途没电了，它的油耗也跟日系混动车差不多，甚至更低。
当最大的优点被追平甚至反超，价格还便宜好几万，消费者心里的那杆秤自然会发生倾斜。
再看看配置，这种对比就更直接了。
你花十五六万，在合资品牌那可能买到的是一台用着织物座椅、点着卤素“蜡烛灯”、中控屏幕还没手机大的入门版车型。
而同样的钱，比亚迪给你的可能就是皮质座椅、全景天窗、360度全景影像、L2级别的辅助驾驶，还有一个可以刷视频、打游戏的大屏幕。
这种巨大的反差，让很多过去我们觉得理所应当的“品牌溢价”变得不那么香了。
大家开始琢磨，我多花的那几万块钱，到底买了个啥？
是买了个车标，还是买了一堆自己可能用不上的“德味”或者“高级感”？
当然，咱们也得实事求是地说，车无完车。
十几万的比亚迪SUV，为了把成本控制住，肯定在一些地方做了取舍。
比如，车里的内饰，你仔细看、仔细摸，会发现硬塑料的面积还是不少的；车速跑到一百公里以上，从轮胎和车门传进来的噪音，会比那些贵好几万的德系、日系车要明显一些；它的那套辅助驾驶系统，在高速上帮你扶着方向盘、保持车距没问题，但你要指望它像一些新势力品牌那样，在复杂的市区道路上实现高阶的自动驾驶，那还是有差距的。
但这恰恰是比亚迪最精明的地方。
它把好钢都用在了刀刃上，把成本和技术都投入到了中国老百姓买车最看重的几个方面：看着要大、开着要省、坐着要舒服、用着要智能。
对于绝大多数把车当成交通工具的家庭来说，这些看得见、摸得着的实惠，远比那些玄之又玄的“操控质感”或者“历史底蕴”来得重要。
省下来的真金白银，可以给孩子报个辅导班，可以带家人出去旅个游，这笔账，大家都会算。
所以，现在市场上出现的这种局面，不是偶然，它是一场由技术进步和成本控制引发的深刻变革，最终受益的，还是我们广大的消费者。
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