你知道吗？上半年七大日系车企里，五家在中国市场的销量都在往下走。
本田在华上半年销量同比降了34.7%，日产降15%，一向稳妥的丰田也下滑了17.1%。日系合资靠进口车型赚快钱的日子，已经过去了，中国市场的定价权和规则正在发生变化。
具体到品牌层面，丰田今年上半年在华销量为69.47万辆，同比下滑17.1%，比去年同期少卖约14.3万辆。一汽丰田的零售同比下滑27.4%，雷克萨斯上半年在华销量也下滑了16%。
本田的处境更难，上半年终端销量只有20.58万辆，降幅达到34.7%；日产则是23.70万辆，下降了15%。
销量收缩直接映射在财报上。以本田为例，2025财年出现自上市以来的罕见亏损，归母净亏损达到4239亿日元，巨亏的导火索正是纯电动车业务的庞大损失。日产2025财年全年净亏损达5331亿日元，已是连续第二年的巨亏；丰田靠北美与日本本土混动需求支撑基本盘，全球销量突破500万辆，但净利润仍明显回落。
对于很多经历过中国市场启蒙阶段的消费者，雅阁、皇冠、蓝鸟曾是高品质与身份的代名词。它们的坚固耐用、油耗经济、二手车保值率高，构成了日系车过去二十年的核心护城河。
今年中国乘用车市场的一个标志性事件，是新能源乘用车零售渗透率在6月攀升至63%，并且持续站稳60%以上。这意味着燃油车正从主流退居为某些场景的补充选项。
在燃油车时代，日系车凭借发动机热效率的微小优势，在同级别市场长期占据经济性高地。可本土车企把插电混动和增程式车型的价格门槛拉低，日系的油电混动在成本和政策面前遭遇了前所未有的挑战。
搭载大容量电池的自主品牌插混，能实现更低的亏电油耗与更长的综合续航，还能享受购置税等政策便利。与之相比，日系靠机械工艺的溢价空间正被迅速压缩。
另外，二手车的保值率也被冲击。过去愿意为日系车支付高溢价，很大程度上来自它们在二手市场的流通性与保值性。现在新车激烈的价格战，直接冲击了二手市场的定价体系，保值率一旦下降，消费者在选择合资品牌时就更谨慎。
国内自主品牌在智能座舱和高阶辅助驾驶方面的投入进入回报期。大算力芯片、多屏联动、流畅的语音交互以及能应对复杂城市路况的智驾系统，已经成了中高端甚至十万级车型的标配。
对比之下，日系车企在智能化方面的动作明显滞后。长期依赖日本总部主导的全球平台开发，合资品牌在车机系统本地化与软件更新的频率上，往往跟不上中国市场按月迭代的节奏。
全球化车型在研发时还要兼顾欧美等市场法规与需求，导致它们在中国这边显得不够敏锐。这样的体制，拖慢了产品定义速度，当消费者已经习惯智能互联的便利，燃油车在科技配置上的短板就更明显。
在这种大环境下，部分品牌在全球细分市场和本土化策略上找到了新的生存路径。以铃木为例，作为区域深耕的典型，早已退出中国市场的它，在印度市场却取得了突破性成绩。今年上半年销量突破百万辆，同比实现两位数增长。在新能源化和智能化推进相对缓慢的新兴市场，传统燃油车和小型车依然存活空间广阔。
在中国市场，日系三强的自救行动已经全面展开，核心思路就是放下身段，全面拥抱中国本土供应链。本田在合资广汽本田身上放权研发，计划在2027年推出多款自研新能源车型，并直接引入华为与Momenta等本土顶尖供应商，补齐智能座舱和自动驾驶短板，意味着不再单纯靠全球平台导入，而是以中国本地技术和本地平台开发新车。
日产则打出“中国产能与全球市场打通”的口号，计划把中国当作重要销售市场，同时成为全球出口核心源泉。已敲定多款在中国量产的车型，计划出口到拉美、东南亚和中东等地区，以整车出口来消化产能、平摊成本。
丰田作为体量最大的玩家，除了维持混动基盘，还在积极扩大在华的技术朋友圈，与本土科技企业和新能源车企合作，力求在智能化和电动化领域实现平稳过渡。
