新华网 2024 年 10 月 30 日的报道显示，欧盟正式对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税，比亚迪被征收 17% 的税率，上汽集团则面临 35.3% 的高额关税。
就在同一周，德国大众汽车宣布暂停其茨维考工厂的电动化改造计划，这座曾被视为 “欧洲电动未来” 的工厂将裁员 2000 人，转而恢复燃油车生产。
一边是贸易保护主义的高墙竖起，一边是昔日电动化先锋的战略收缩，欧美汽车产业的集体转向让全球新能源市场陷入变局。
当大众、奔驰等巨头纷纷放缓电动化脚步，连续十年全球销量第一的中国新能源车企，该如何应对这场突如其来的 “退潮”？
2024 年 9 月，奔驰汽车悄然削减了 EQC 纯电车型的生产计划，将原定年产 10 万辆的目标下调至 6 万辆；保时捷则宣布搁置投资 50 亿欧元的电池工厂项目，转而增加对混合动力车型的投入。
这些调整背后是欧洲电动汽车市场的持续遇冷，欧洲汽车制造商协会的数据显示，2024 年欧洲电动汽车市场份额从 2023 年的 14.16% 下降到 12%，每 10 个购车人中选择电动车的不足 3 人。
英国市场的情况更为严峻，2024 年 7 月全新电动汽车注册量同比下降 6%，这是该市场五年来首次出现月度同比下滑。
欧洲车企的电动化转型陷入了典型的恶性循环。德国大众子公司西雅特的首席执行官韦恩・格里菲思公开表示，欧盟的关税政策让旗下电动品牌库普拉 “面临全军覆没的风险”。
高昂的电池生产成本是另一个难以逾越的障碍，欧洲本土生产的动力电池成本比中国同类产品高出约 40%，这直接导致欧洲电动车价格居高不下。
以大众 ID.3 为例，其在欧洲的起售价折合人民币约 28 万元，而中国市场同类产品均价仅为 15 万元左右。
价格劣势加上充电基础设施建设缓慢 —— 欧洲每千人公共充电桩数量仅为中国的三分之一，让消费者对电动车的购买意愿持续低迷。
与欧洲市场的萎缩形成鲜明对比的是中国新能源汽车产业的持续扩张。工业和信息化部 2025 年 1 月发布的数据显示，2024 年中国新能源汽车产销量分别达到 1288.8 万辆和 1286.6 万辆，占全球市场份额超过六成，新车销量在国内汽车总销量中的占比达到 40.9%。
更重要的是产业竞争力的全面提升：车辆平均续航里程接近 500 公里，15 分钟充电 80% 的快充技术实现量产；建成了全球最大规模的充电网络，包括 1281.8 万个充电桩和 4443 座换电站；全产业链体系完备，向全球供应了 70% 的电池材料和 60% 的动力电池。这些硬实力成为中国车企应对全球变局的底气。
面对欧美市场的政策壁垒和需求萎缩，中国车企首先选择的是 “市场多元化” 战略。2024 年 10 月，蔚来汽车与中东战略投资者 CYVN 签署协议，在阿联酋阿布扎比建立智能驾驶研发中心，并成立合资企业开拓中东北非市场。
这一布局很快见效，四季度蔚来在阿联酋的首批换电站投入运营，针对当地市场研发的长续航车型订单量突破 3000 辆。
截至 2024 年 9 月底，蔚来已在欧洲 5 国布局 56 座换电站，接入超 60 万根第三方充电桩，EL7 等车型在挪威、德国的高端市场站稳脚跟，即使面临欧盟关税，其产品仍凭借差异化服务保持竞争力。
中国车企在电池、电机、电控等核心领域的持续投入开始显现成效。新体系电池能量密度突破 400Wh/kg，让车型续航能力再上台阶；800V 高压平台技术普及，配合超充网络，将补能时间压缩至传统充电模式的三分之一。
这些技术突破不仅提升了产品竞争力，还通过技术输出实现 “曲线突围”。某头部电池企业与欧洲车企签订的专利授权协议，使其在支付关税的同时，仍能通过技术转让费获得收益，这种 “技术换市场” 的模式正在成为新趋势。
在欧美本土市场，中国车企采取了更为灵活的本地化策略。面对欧盟关税，部分企业加快在东南亚、墨西哥等地的建厂计划，通过第三国组装规避贸易壁垒。
某自主品牌在泰国的新能源工厂 2024 年投产，生产的车型出口欧洲仅需缴纳 7% 的关税，远低于直接出口的税率。
同时，深化与当地企业的合作，通过技术合资获得 “本地身份”。上汽集团与欧洲某商用车企业成立的合资公司，利用对方的生产资质和销售网络，将电动巴士的市场份额提升至欧洲第二，这种 “借船出海” 的方式有效化解了政策风险。
产业生态的完善为中国车企提供了坚实后盾。工信部推动的 “双积分” 管理政策优化，引导企业加大研发投入；换电模式指导意见的出台，促进了电池标准化和共享化发展。
在国内市场，15 分钟快充网络的普及解决了用户补能焦虑，2024 年私人充电桩占比超过 70%，形成了 “私人桩为主、公共桩为辅” 的补能体系。这种成熟的产业生态正在复制到海外，蔚来在欧洲的换电站采用模块化设计，建设周期比国内缩短 40%，快速形成服务能力。
欧美车企的战略收缩也给中国车企带来了技术合作的机遇。大众汽车虽然暂停了部分电动化项目，但与中国电池企业的合作反而加深，双方联合研发的固态电池原型能量密度达到 500Wh/kg，计划 2026 年量产。
奔驰则扩大了与中国自动驾驶公司的技术授权范围，将其智能驾驶系统引入欧洲市场。这些合作表明，即使在贸易保护主义抬头的背景下，技术创新的溢出效应仍在推动全球产业融合。
欧洲市场的教训也让中国车企更加重视新兴市场的培育。中东北非、东南亚、拉美等地区新能源汽车渗透率不足 5%，增长潜力巨大。比亚迪在埃及建成的 KD 工厂 2024 年投产，生产的车型针对热带气候进行了电池热管理优化，上市半年就占据当地新能源市场 35% 的份额。
面对全球电动化进程的曲折，中国新能源车企正在构建更具韧性的发展模式。从技术创新到市场布局，从生态建设到国际合作，多维度的应对策略让中国汽车产业在全球变局中保持增长动能。
2024 年，中国新能源汽车出口量达到 522 万辆，同比增长 28.9%，在欧美市场份额下降的同时，在全球其他地区的份额提升了 5 个百分点。这组数据印证了中国车企应对挑战的有效性，也显示出全球新能源汽车产业发展的重心正在发生转移。
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