沃尔沃XC70三电机混动架构体验记:从冰雪到高温,七种模式全场景通吃

沃尔沃XC70三电机混动架构体验记:从冰雪到高温,七种模式全场景通吃

沃尔沃XC70三电机混动架构体验记:从冰雪到高温,七种模式全场景通吃-有驾
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刚把车停进小区地下库,邻居老赵又凑过来:“你这新买的XC70听说有仨电机?咋整这么复杂,不怕坏?”我也懒得多解释,索性一边收拾行李一边跟他扯了几句。其实这套三电机、七驱动模式的混动系统,要不是前阵子跑了一趟东北雪原和川西高原,我还真没啥发言权。

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开头得说一句,这车上的三个电机位置分布挺有意思。师傅们都爱用“P1+P2+P4”这种编号法,其实就是一个靠近发动机只管发电(P1),一个在前轴负责驱动和并联(P2),还有个后桥独立后驱(P4)。不像市面上那些插混,大多就加个前轴小马达凑数,这台是每个位置各司其职,有点像下象棋排兵布阵。

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去年冬天去长白山玩,那会儿零下二十度出头。我特意试了试亏电状态下怎么应付早晨冷启动。一般插混到了这种环境,要么纯油走路肉得很,要么强制充点儿再开。但XC70那台专门发电的P1,在发动机刚着火时就开始默默补能——群里有哥们戏称“隐形充能侠”。实际体验下来,动力衔接比以前开的老款T8顺畅不少,也没出现那种突然介入、哐当一下的不适感。

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还有一次在成都周边爬山路段,同事借去跑婚礼队伍。他回来跟我抱怨,说油门踩深了总觉得推背感比普通插混猛一点。我翻看后台才发现,上坡时系统自动切换成油、电双并联输出,两条动力链一起拉扯,不像传统单马达那样容易疲软。而且这车下坡回收特别积极——销售交车时还提醒过,“别嫌刹车轻飘,是两台回收同时工作呢。”确实,下坡不用一直踩刹也不虚,比起以前家里的CMA平台车型省心多了。

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聊到SMA这个底盘平台,我倒是亲眼见过维修工拆装现场。有次朋友的小鹏撞了一下副驾驶底盘,把主线束和冷却管道搞弯折,他修起来费劲巴拉;而XC70整个动力总成、电池组都是预留空间集成好的,没有乱七八糟加装件,看着利落不少。据修理厂刘师傅讲:“这种原生架构,将来要升级或者换大容量包,都方便。”

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值得一提的是,这代3DHT变速箱和前轴马达是一体化设计,不像某些品牌还是外挂式结构。这样做最大好处,就是高速巡航时候还能让发动机直连传递动力,再让两个马达按需补偿或回收。不少老司机吐槽自家插混高速上“掉档”,其实就是单挡位固定齿比限制死了效率。这点沃尔沃算是给足诚意吧。

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不过也不是没有槽点。有次微信群里讨论保养费用,有人问“三台马达是不是更难伺候?”售后技师倒挺坦率,说虽然结构复杂,但平常保养主要还是检查高压线路、热管理液位以及软件升级为主,只要别瞎改装,一般不会出什么岔子。当然万一真碰上极端气候,比如新疆夏天四十度暴晒或东北极寒,那独立冷却循环就显得格外重要。据说工程团队专门拿样品在吐鲁番、高纬地区轮流,就为了保证每颗关键部件都不掉链子。

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日常城市通勤最明显区别,就是纯电续航稳定,还能根据剩余SOC提前唤醒发电脚本。不像很多合资品牌到了低阈值才临时抱佛脚,一激活发动机会抖两下,把乘客吓一跳。这种调度逻辑让我老婆第一次坐副驾都忍不住夸一句,“现在新能源终于学会照顾细节啦。”

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对喜欢自驾游的人还有一点很舒服:山区连续上下坡,全程基本不用担心能量枯竭问题,上坡俩动力源齐顶,下坡双回收及时回血。有朋友自测同路线,比自己家的日系单马达插混平均表显省0.6升/百公里左右。不过据隔壁王叔反馈,他嫌座椅偏硬长途腰酸,也许北欧风格注重支撑性吧,各有所好咯。

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最后顺嘴提一句,据内部人士透露,新款配色叫霞光灰和松湖绿,在北方市场反响不错,有人甚至冲着颜色订的现车。但如果想买二手,目前流通量还少,而且三年内残值表现未知,毕竟国内真正懂“三块大饼”布局的人还是少数,多半被误以为只是普通四驱罢了——以后慢慢看呗,说不定哪天又冒出来什么新玩法?

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