曾经，采埃孚的8AT、爱信的6AT是燃油车时代的“黄金招牌”，车企以搭载它们的变速箱为荣。 新能源车的普及，正让这些精密齿轮组成的传家宝沦为摆设。
电动机从起步瞬间就能爆发最大扭矩，转速区间宽到覆盖全场景，传统变速箱的“调校功力”突然变得多余,这种降维打击，让百年巨头们不得不面对利润腰斩、工厂关闭、万人裁员的残酷现实
一、电动车的“暴力革命”：为什么变速箱突然不香了？
燃油车离不开变速箱，就像人离不开空气。 发动机有个致命弱点：只有在特定转速区间才能高效工作。 转速太低，车子软绵无力；转速太高，发动机嘶吼耗油。 变速箱就像个贴身教练，不断换挡把发动机哄回“舒适区”。
电动机是个全能选手。 从零转速开始就能输出最大扭矩，且效率始终保持在95%以上。 特斯拉Model 3仅靠一个固定齿比的减速器，就能实现3秒级百公里加速；比亚迪EV系列同样用单速减速器横扫市场。
甚至混动车型也在“去变速箱化”：理想增程式的发动机只发电不驱动，比亚迪DM-i用E-CVT取代传统多挡结构，通过电机直驱实现平顺加速。
二、巨头们的至暗时刻：利润腰斩、裁员万人、亲爹撤资
市场萎缩的速度比预期更猛烈。 2022年，爱信利润从460亿日元暴跌至216亿日元，跌幅超过50%。 局面惨到连母公司丰田都开始抛售其股份，交易额达10亿美元。 采埃孚表面销售额增长14%，全靠电驱动等新业务支撑，传统变速箱订单持续下滑。 为断臂求生，它计划在未来六年裁员1.2万至1.8万人，相当于德国总部四分之一员工。
冲击波已蔓延至整车企业。 大众关闭多家手动变速箱工厂；中国品牌如吉利、长城纷纷自研电驱系统，不再依赖采埃孚或爱信。 据行业数据，2023年燃油车变速箱产能利用率已跌破65%，而新能源车单速减速器出货量同比增长95%。
三、绝地求生：巨头的三条转型路径
. 死守“特种需求”阵地
虽然家用电动车用不上多挡变速箱，重卡和性能车仍是刚需。 采埃孚为电动卡车开发的两挡电驱桥，爬坡时用低速挡放大扭矩，平路切换高速挡省电。 保时捷Taycan则凭借采埃孚的两速变速箱，在起步时爆发极限加速，高速巡航时提升能效.这一技术让采埃孚实现30%溢价，被奥迪e-tron GT、路特斯Eletre等豪车争相采购。
. 押注混动过渡市场
混动车型成为传统变速箱的“救命稻草”。 采埃孚推出8HPevo混动专用变速箱，兼容PHEV/EREV架构；爱信凭借为丰田THS系统提供的“动力分流器”，单价比传统6AT高出22%。 这些产品虽名称不同，本质仍是变速箱技术的变体，只是针对电机与发动机的耦合进行了优化。
. 硬软件一体化突围
巨头们最深的护城河，是对动力传递的百年理解。 采埃孚将变速箱部门与电驱动部门合并，开发出集成电机、逆变器、减速器的“三合一”电驱系统，极氪、智己等品牌已采用。 爱信则推出“Xin1”多合一电驱架构，未来计划整合热管理甚至充电模块。
关键的是向软件转型。 采埃孚的智能底盘系统通过算法联动驱动、制动、能量回收，实现无感切换；爱信的工程师与软件团队共同开发电机控制算法，将机械经验转化为代码。
四、转型阵痛：中国供应商与特斯拉的降维打击
巨头们转身缓慢时，新对手已抢占高地。 中国供应商推出的“八合一”电驱总成，集成度远超采埃孚的两挡电驱桥，且成本低30%。 比亚迪e平台3.0的八合一电驱系统体积缩减40%，华为DriveONE功率密度提升30%，已获北汽、长安订单。
更颠覆性的挑战来自特斯拉。 Cybertruck采用四电机独立驱动，通过软件精准控制每个车轮的扭矩，甚至实现原地掉头,这种架构直接绕过了传统传动系统。
据罗兰贝格预测，2030年传统变速箱市场规模将缩水至680亿元，而电驱动系统市场将突破1800亿元。 采埃孚和爱信看似在转型，但面对车企自研潮和技術迭代压力，它们的百年光环能否持续仍是未知数。
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