2026年的第一天，各大新能源车企相继公布了2025年12月的销量数据，全年成绩单随之出炉。比亚迪以460万辆的绝对优势领跑，吉利跨过300万辆大关，奇瑞达到263万辆，长城交付132万辆。
如果聚焦到新势力的前六名，这一年的故事颇具戏剧性
零跑汽车以接近60万辆的销量夺下年度销冠，增速高达103%，从去年的第二名反超成功。鸿蒙智行紧随其后，全年交付58.9万辆，其中问界品牌贡献七成销量，12月更是突破5.7万辆新高。小鹏汽车凭借MONA系列走出低谷，以42.9万辆位列第三，理想汽车则跌至第四，全年40.6万辆，面临产品周期的压力。小米汽车第一次以完整年度交付成绩亮相，卖出超40万辆，成为年度黑马，直冲前五。蔚来在多品牌策略加持下，全年交付32.6万辆，位列第六。
从年度目标完成率分化同样明显零跑、小鹏、小米均超额完成目标，其中零跑、小鹏突破110%；蔚来完成率74%，摆脱垫底尴尬；理想和鸿蒙智行则未达到65%。
二线新势力也在加速追赶。深蓝交付33万辆，同比增长37%；岚图、阿维塔、智己虽分别只卖了15万、12万、8万台，但都在稳步增长。
有业内人士形象地比喻过去大家是在“抢燃油车的蛋糕”，市场足够大；未来则是“抢对手的蛋糕”，你多一口我就少一口。市场竞争进入更残酷的晋级赛，政策退坡让价格战愈演愈烈。鸿蒙智行已把2026年的目标锁定在100万至130万辆，零跑的目标是100万辆，刺刀见红的对决还会持续。
2025年的新势力江湖已彻底改写，曾经理想一骑绝尘的格局消失，取而代之的是零跑、鸿蒙智行、小鹏、理想、小米、蔚来的六强混战。三家崛起的核心都被贴上了“性价比”的标签，但本质各不相同。
零跑瞄准了10-20万的最大市场，不只是打价格战，而是依靠多年打磨的全域自研能力，把零部件共享率做到88%，A、B、C、D系列车型共享核心架构、动力与电池系统，压成本到极致，让15万元级的车型配上激光雷达，重新定义了主流智能配置的标准。随着销量上来，零跑面临的课题是如何摆脱低价定位，并在保持高共享率的实现产品差异化和迭代灵活性。
小鹏的逆转，则源于高阶智驾的下放策略。过去的低谷让它意识到技术优势必须商业化，才能转化为用户感知的价值，从而拉动销量、摊薄成本，形成正循环。小鹏仍要应对新车型的持续成功与品牌向上的平衡挑战。
小米的打法则来自消费电子的生态协同。数据表明，七成SU7车主为“米粉”，他们看重智能家居与汽车的联动体验，这让小米获客成本低于行业平均，并在2025年第三季度实现单季盈利，毛利率达到26.4%。集中资源打造SU7爆款、利用消费电子供应链的成本优势、线上线下直接触达用户，是小米的制胜关键。但随着产品线扩展，生态协同能否保持高效转化、毛利率能否稳住，还需验证。
这三家看似都是性价比策略，背后却是体系能力的成果零跑是全域自研与成本控制，小鹏是智驾技术落地，小米是生态协同与消费电子经验。竞争已经从单一维度的产品或营销，升级到体系能力的较量。
在性价比阵营把配置堆满、价格压低的背景下，高端玩家必须面对品牌光环褪去的挑战。理想在2025年第三季度结束了连续盈利的纪录，旗舰L系改款后不再占据绝对优势，纯电产品和智能驾驶方案仍需发力。鸿蒙智行的问界成绩亮眼，依托华为技术、赛力斯制造和渠道协同，但其他子品牌的表现差距明显，复制成功经验并非易事。蔚来通过第二品牌乐道共享基础设施，初步显露规模效应，但盈利压力仍在。
传统巨头的成绩也不容忽视。比亚迪全年卖出460万辆，国内359万、海外101万，方程豹和腾势分别交付23.4万、15.7万辆。吉利302万辆，纯电品牌极氪达22.4万。奇瑞263万辆，其中海外销量134万，超过国内；长城132万辆，高端魏牌保持混动路线的稳定。
“头部传统车企凭借规模与产业链优势，迅速适应新能源竞争，巩固优势；新势力在组织创新和智能化迭代速度上仍有优势，但在系统性的成本控制能力上，差距显著。”有投资人这样评价。
创二代品牌也在奋力追赶。深蓝背靠长安供应链，在15-20万元市场稳站脚跟；岚图主攻高端细分，15万辆销量换来更高利润率与品牌溢价；阿维塔以长安、华为、宁德时代三方合作的模式探索新路，全年12.9万辆；智己交付8万辆，尚处发力阶段。
2026年的战局将有三大看点
其一，价格战升级为价值战——在接近的价格下提供更长续航、更佳智能化体验、更高品质，这要求极致的成本控制。
其二，技术战加速——电池技术和智能化体验的突破，将决定核心竞争力和溢价能力。
其三，出海成为必然——国内市场竞争饱和，比亚迪、奇瑞的海外成绩已为其他车企示范，出海不仅是渠道扩展，更是供应链与本地化能力的考验。
巨头要在2026年巩固优势，新势力六强则需证明持续盈利的能力，传统车企和创二代如果能发挥供应链和成本优势、加快智能化和电池技术的突破，就可能在下一轮竞争中抓住机会。
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