最近看新能源车的财报，很多人都注意到一个炸裂的数字——有些车企卖一辆车亏损三四万。是的，不是赚少了，是亏得明明白白。最夸张的时候，某家新势力品牌的财报上写着：单车平均亏损超过4.7万。这还只是平均，意思是高配的车亏得更多，低配的可能“好一点”。一辆二三十万的车，卖出去还倒贴好几万，这事看着太离谱了吧？车卖得越多亏得越多，这生意到底是怎么做的？
我们先别急着批评，先把这个钱算清楚。车企卖车不是只看售价，得拆开来看成本。直接成本，比如原材料、代工、零部件供应链，这些都是实打实的支出。现在车的成本高在哪儿？电池。电池占整车成本的30%到40%，而且这几年原材料价格疯涨，锂、镍这些东西比以前贵得多。车企要么忍着亏本卖，要么涨价，但涨价多了用户不买账，所以只能硬抗。这是一块。
再看间接成本，研发费用、新技术投入、线下渠道建设、售后服务体系，这些看不见摸不着，但烧钱速度贼快。很多新势力车企都在搞自动驾驶、智能座舱，甚至硬件软件全包，等于是全产业链都要自己踩雷试错。这种研发投入到底多夸张？我们看一些头部品牌的数据，2022年全年的研发费用动辄百亿、几十亿。单车分摊下来，可能一辆车光“未来科技”部分就得亏个几万块。
还有营销和用户运营。新能源车企比传统车企更强调用户体验，什么交车仪式、免费充电权益、车机OTA升级，这些费用也不低。再加上铺天盖地的广告，找明星代言人，搞车展、新品发布会，没一个是便宜的。传统车企砸钱是为了卖车，新势力砸钱很多时候是为了品牌，短期内看不到直接回报。
说到这儿，可能有人会问，这么亏着能行吗？我们再换个视角，把亏损分成两类看——一种叫“结构性亏损”，另一种叫“战略性亏损”。
先说结构性亏损。这种亏损并不是因为企业管理不善或者乱花钱，而是整个行业都在经历的阵痛。比如刚刚说的电池成本，这个成本高不是某一家公司的问题，而是全球电动车行业的大趋势。传统燃油车也经历过类似的阶段，比如早年搞涡轮增压、双离合变速箱的时候，研发和生产成本也很高，但技术成熟后成本就下来了。电动车的电池成本未来也有同样的降幅预期。所以，这部分亏损本质上是“时间问题”，未来几年可能慢慢好转。
再说战略性亏损。这个就有意思了。新能源车企很多时候并不是单纯地卖车，而是通过卖车获取用户数据、建立品牌壁垒。有人说新势力是在学特斯拉，确实有道理。特斯拉早些年也亏得很厉害，但它的模式是用跑量来摊薄成本，一边亏着一边把规模做起来，后期随着供应链优化、产能爬坡，毛利率逐步提升。现在的头部新势力车企其实在走类似的路子，前期是“战略性亏损”，用亏损换时间、换市场。
那传统车企和外资品牌呢？他们就没有亏吗？并不是。传统车企转型新能源车，研发投入也很高，而且内部的成本结构原本就复杂。外资品牌的问题是，很多车型还在燃油车平台的基础上改出来，研发成本摊得不均匀。也就是说，亏损是行业共性，只不过新势力车企因为起步晚、底子薄，亏得更明显。
这时候有人会抛出一个问题：为什么不能少花点？别搞那么多智能座舱，别做自动驾驶，专门做一辆性价比高的车？这个思路看起来没问题，但问题是，市场竞争不允许这么干。新能源车现在的用户，尤其是年轻用户，买车时对智能化的要求很高。谁的车机功能少、OTA做得不够好，可能销量直接腰斩。企业不敢不花钱，因为竞争对手一定会花。如果一家“省钱”，等于直接退出了竞争。
所以，回到文章开头那个“卖一辆亏四万”的数字，虽然很吓人，但它背后不是简单的“乱花钱”。这更像是行业从无到有的必经之路。亏损是表象，根本在于新能源车行业的竞争逻辑已经完全不一样了，大家抢的不是利润，而是未来。
最后说一句，亏损这种事，短期内看着难受，但长远来看，更重要的是它的“可控性”。一家企业亏损是为了抢市场、抢用户，还是因为管理混乱？这才是我们该关注的点。现在很多新势力车企虽然亏，但账上现金流还算健康，融资能力也不错，说明资本对它们的未来还有信心。反倒是那些表面上没亏多少，但技术积累不足、用户口碑不行的企业，可能才是真正危险的。
所以，看财报别只看数字表面，得看它背后藏着什么。新能源车行业是个跑长跑的赛道，现在亏得多，不代表下场也差。关键是，亏的这笔钱，值不值得。
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