1989年7月19日，一架由美国联合航空公司运营的道格拉斯DC-10客机（注册编号N1819U，1973年出厂，机龄16年，共飞行43401小时，起降16997架次，是一架较为老旧的飞机）。
从丹佛国际机场出发，当天的UA232航班会经停芝加哥奥黑尔国际机场，最终抵达费城国际机场。
飞机上有3个机长和乘务员8人，还有285位乘客。特别的是，那天是美国联合航空的儿童特价日，未成年的小朋友只需付1分钱就能坐飞机，所以这次航班上有58个小朋友，差不多占了所有乘客的五分之一。
美国联合航空公司的DC-10客机机长培训总教官丹尼斯·菲奇，这次以普通乘客的身份登上了这趟航班，准备去费城的美联航总部开会，顺便放松几天。而他将在接下来的紧要关头，起到非常重要的作用。
丹尼斯·菲奇是一位备受尊敬的人物。
这个航班的飞行员艾尔·海恩斯今年57岁，飞行经验超过3万小时。在加入美联航之前，他是美国空军的一名资深战斗机飞行员。
副驾驶是一位48岁的老飞行员比尔·瑞考兹，他有超过2万小时的飞行经验。在加入美联航之前，他是一名出色的战斗机飞行员。还有另一位不知名的飞航工程师。
艾尔·海恩斯机长
空中浩劫中，描述了UA232航班的机长和副驾驶的情况。
副驾驶比尔·瑞考兹
那天阳光明媚，天空清澈无云，非常适合飞行。如果一切按计划进行，UA232航班将在两个小时内到达芝加哥。
当飞机攀升到37000英尺（约11278米）的巡航高度后，就开始平稳飞行了。机组人员偶尔看看自动驾驶仪，然后悠闲地喝着咖啡。在这个阶段，他们可以做的是在不忙于监控仪表的情况下，欣赏窗外的景色、聊聊天，或者继续享受咖啡，因为咖啡是长途飞行中必不可少的提神饮料。
海恩斯机长说：“看来我们能准时到芝加哥了。”
飞机刚飞了不到一小时，还没到芝加哥一半的路程，突然，飞机后面响起了“砰”的一声巨响，完全没有任何预兆！
航班UA232遭遇惊魂一刻：2号发动机突发故障
丹尼斯·菲奇说，最初他以为是炸弹爆炸。有经验的飞行员发现情况不对后，马上关闭了自动驾驶系统，改为手动操作。幸存下来的瑞考兹回忆道：“那一刻就像是被卷入了一个巨大的漩涡。”
海恩斯机长回忆说：“完全没有预兆，没有任何震动，也没有任何警报声或指示灯亮起，接着就听到了爆炸声。”
切换到手动模式后，机组勉强稳住了飞机的姿态。
副驾：“我已经稳住了，看看仪表盘。”
机长说：“二号发动机出问题了，已经停转了。”
飞行员大声说：“关闭第二个发动机！”
DC-10是一架配备三台发动机的飞机。一号和三号发动机装在机翼下方，左右各一。二号发动机则安装在飞机尾部。通常情况下，即使失去一台发动机，DC-10也能安全飞行。于是，机组人员关闭了二号发动机。
机长：“二号引擎已经关闭，请确认。”
副驾：“飞机往右边倒了，我调不回来了。”
飞机明显向右边倾斜，机舱里的工作人员把控制杆向左边拉，但即使拉到了极限也没能改善状况。控制杆好像失去了作用，如果飞机持续这样右倾，可能会完全翻转过来，这情况非常危险。
机长注意到了飞机有些不对劲，便询问随行的机械师飞机各个部分的工作情况。机械师告诉他一个让人惊讶的消息：DC-10飞机上的三套液压系统里的油压几乎为零！
机长：“检查液压系统，确保一切正常！”
飞航工程师：“咱们的液压系统有点漏油啦！”
飞行员问：“当前的油压数值是多少？”
飞行工程师大声报告：“三个液压系统全部没油压了！一点都没有了！”
机长说：“全部三套？这怎么可能？”
副驾：“我差点就握不住方向了！”
机长说：“我来开，比尔。”试了一下后，他说：“哎呀，完全不行。”
2001年之前美国联合航空公司的标志
UA232航班现在的情况和1985年8月12日的日航JAL123航班空难很相似：飞机的所有液压系统都失效了，飞机无法再控制方向了。日航123的结局大家都知道，现在情况非常危急！
虽然大家都清楚飞机的液压系统已经完全停摆，但机长和副驾驶却默契地紧紧握住操纵杆，用力向左边拉到了极限。
这就像一种习惯，尽管知道没用了，但还是会习惯性地操作方向，希望飞机能剩下一些液压油，哪怕是一点点也好。
DC-10飞机的设计有一个特点，那就是它有三套完全独立的液压系统。即使其中只有一套正常工作，飞行员也能控制飞机的方向。不过，这套设计也有一个大问题：所有的液压系统都集中在方向舵附近。一旦方向舵附近发生损坏，很可能导致所有液压系统同时失效，后果非常严重。
DC-10的手册里，完全没有提到如果三个液压系统都出问题该怎么办，飞行员们也没有接受过这方面的练习和模拟机训练。这也不怪培训的人，因为以前从来没有发生过这样的事情。
飞行员说：“咱们试试发动机吧。”
副驾：“行，那就试试看。”
机组人员在紧急情况下迅速想出了一个应对方案：利用飞机的发动机来控制方向。目前只有一号和三号引擎可用，但它们已经足够了。
由于DC-10客机的设计，在一个中部引擎失效的情况下，飞机仍能正常飞行。飞行员可以通过调整其他引擎的推力来控制飞机的方向。
机长说：“咱们把第一个发动机的油门减小一点，具体是10%，你那边把第三个发动机的油门增加10%，动作要稳，慢慢来。”
机组人员调整了右边发动机的推力增加了10%，左边的减少了10%，这样飞机才恢复了平稳飞行。不过这种调整需要非常小心，如果推力变化太大，飞机就有可能失去平衡，从空中坠落。
当左侧引擎推力加大时，飞机就会向右偏。如果此时减小右侧引擎的推力，飞机就会大幅度向右偏，包括偏航和翻转方向。
当飞机的右侧引擎动力增强时，飞机可能会向左偏航。如果这时我们同时减小左侧引擎的动力，飞机就会显著地向左偏转。
机长：“好了，稳住了。我们离目的地还有多远？”
副驾驶：“大概还有400英里左右，也就是大约644公里。”
机长：“我们现在在哪儿？”
副驾：“我们在衣阿华州上空。”
美国联合航空公司的一架DC-10飞机，编号N1819U的两视角图示。
因为飞机一直偏向一边飞行，所以已经偏离了预定路线。尽管剩余的燃油和两台发动机还能让飞机到达芝加哥奥黑尔国际机场，但飞机目前的操控情况很糟糕，无法继续前行。机长决定在最近的机场降落。
机长：“好吧，我们得把飞机降落，不管我们在哪里，总得找个最近的机场。”
副驾：“衣阿华空中交通管制，美联航232呼叫。”
衣阿华空管中心：“明白，美联航232，请讲。”
副驾说：“大家注意，我们现在遇到紧急情况，飞机的液压系统出问题了，而且二号发动机也停止工作了，我们必须尽快降落在最近的机场。”
爱荷华空中交通管制：“美联航232，你们正前往苏城，计划在苏城机场降落吗？”
副驾：“是的，我们决定在苏城机场降落。”
在与空中交通管制中心通话结束后，机组人员通知乘务组准备紧急着陆。这时，机长突然提出了一个关键问题：“我们要怎么落地呢？”
这个问题一时之间让人难以作答，因为在之前，没有飞行员能够安全降落一架没有油压的大型客机。日航123的惨痛教训摆在眼前，令人难以忘怀。
尽管他们在燃油即将耗尽的情况下还能继续飞行大约半小时，这已经是相当不可思议的了。后来，很多747的飞行员在模拟器上尝试同样的情况，但没有一个人能坚持那么久。
长时间依靠发动机推力来调整方向和姿态，飞机会对右偏转特别敏感。一旦出现右偏转，飞机就会出现机头朝下的姿态，这让机组人员忙得焦头烂额。
副驾：“飞机头怎么下去了！怎么回事？”
机长说：“可是我们现在没法控制飞机的俯仰了！”（因为液压系统出了问题，控制飞机前后倾斜的装置坏了）
片刻，机长说道：“好，咱们试试慢慢加速，一号和三号引擎同时加推10%，慢慢来。”机长这么做是想通过增加飞机的速度，来提高升力，从而改变俯冲姿态。结果他成功了，飞机摆脱了俯冲状态，重新恢复了平飞。
机长说：“好的，就这样。慢慢来，慢慢来。”
副驾驶说：“我们已经降低了大约300米的高度。”
机长：“好的，现在我们要爬升，注意右边的引擎。”
副驾：“好的，机长。”
美国联合航空的N1819U号DC-10客机涂装细节1
美国航空公司的N1819U号DC-10客机的涂装细节
详细介绍美联航的一架DC-10飞机，飞机编号为N1819U的外观设计
详细介绍美联航一架编号为N1819U的DC-10飞机的外观设计
因为升降舵出了问题，引擎推力太大，飞机头部上仰，驾驶舱里响起了失速警告。机组人员只好再次减速，飞机重新变得平稳，失速警告也消失了。
在接下来的飞行过程中，这种情况又出现了好几次。每次虽然都被机组人员成功处理，但客舱里的气氛明显变得紧张起来。不少孩子因为害怕哭了起来，乘务组和一些乘客尽力安慰，才勉强让大家的情绪稳定下来。
飞行员问：“我们现在飞多高了？”
副驾驶：“现在高度是27500英尺，又下降了1500英尺。”
机长问：“到苏城还有多远？”
副驾驶说：“88.5公里。”
飞行员说：“这飞机可能到不了那么远的地方。”
爱荷华空中交通管制：“美联航232，收到请回复，你是要紧急着陆吗？”
机长说：“没错，我们现在没有液压系统来控制，所以请求直接飞往机场降落。”
衣阿华空中交通管制中心：“美联航232，雷达已成功锁定，请将航向调整为255度。”
飞行员：“收到，美联航232。”
副驾驶：“左转？我可不想这么冒险。”
飞航工程师：“我也不想。”
去往苏城需要向左转一个大角度，可是现在飞机只能向右转。如果强行向左转，可能会导致飞机失速坠毁。因此，副驾驶和飞行工程师果断地否决了向左转的提议。
机长：“好吧，我们右转，这是我们唯一的选择。”
衣阿华空中交通管制中心：“美联航232，我们已经了解情况，请右转，航向255。”
机长：“232航班收到。”
在飞机转弯的时候，机头又向下倾斜了。好不容易，机组人员费了好大劲才让飞机完成了向右转到255度这个高难度动作。可刚完成，飞机的高度又下降了1000英尺。这时，离苏城机场只有不到40英里（大约64公里）了。
飞行员说：“大家听我说，我觉得我们可能没法到达任何一个机场了。”
这时，一名空乘走进驾驶舱，告诉机长，乘客中有位DC-10型客机的训练总教官可以来帮忙，这个人就是开头提到的丹尼斯·菲奇。听到这个好消息，机组人员都高兴极了。
机长说：“行，把他叫过来吧。”
从这一瞬间开始，丹尼斯·菲奇摇身一变，成为了UA232航班的第四位机组人员。
当菲奇踏入驾驶舱，先大致看了看情况，心中暗想：完了，今天恐怕凶多吉少了。不过他很快冷静下来，问道：“有没有我能帮忙的地方？”
机长：“你来控制油门。”菲奇站在机长和副驾驶之间，这样可以用左手控制一号引擎的油门，右手控制三号引擎的油门。这样可以让机长和副驾驶的左右手都能专心操作飞机。
菲奇点点头，表示同意。
在菲奇的帮助下，飞机的操作变得轻松多了，机长和副驾可以更加专注于驾驶飞机。UA232航班终于摇摇晃晃地靠近了苏城。
机长说：“稍微收点油门，我们现在开始下降了。”
“苏城就在右边吧？”副驾驶问道。
飞行员说：“对，我们应该快到了。”
UA232航班的飞行路径
通常这时候，飞机应该减速准备降落了。但因为缺少液压控制方向，只能靠发动机的推力来控制方向，所以要准确掌握飞机下降的高度、进入的方向和速度就特别困难。
这些都得靠发动机的微调来解决，微调可以改善一个指标，但可能会让另一个指标变得更糟。
飞机着陆时的速度调整主要依靠改变发动机的推力，但这可能会引起飞机失速并坠落，所以必须非常精确地调整这两个相互关联的因素。
飞机降落时，方向要对准跑道，这样可以保证飞机安全着陆。但是，如果一侧发动机的动力过大，会导致飞机左右摇晃，甚至翻滚。如果飞机的速度过快，就会冲出跑道，非常危险。但如果速度过慢，飞机就可能无法获得足够的升力，导致失速，非常危险。由于飞机降落时距离地面很近，稍有不慎就可能导致坠毁。
为了确保有足够的升力和稳定的飞行状态，UA232航班的机组人员必须保持较高的飞行速度。这样做虽然会导致降落时速度过快，但此时机组已经顾不上这些了。
UA232航班只剩下一次降落的机会，绝对没有复飞的可能性。如果降落失败，可能会导致飞机倾覆，造成很多人伤亡。
但如果飞机在空中出了问题，那么整架飞机上296条人命就全完了，这是九死一生和十死无生之间的无奈选择。
在菲奇小心翼翼地踩着油门的情况下，飞机平稳地飞向了苏城机场。这时，机组成员才有时间向丹尼斯·菲奇自我介绍。
机长：“我是艾尔·海恩斯，很高兴见到你。”
副驾上的人说：“嗨，我叫比尔·瑞考兹。”
菲奇说：“兄弟，下了飞机咱们找个地方喝一杯吧。”
机长说：“行啊，虽然我不碰酒，但我觉得天堂里肯定有酒。”
机长话音刚落，就打开了广播，向所有乘客通报了飞机的情况：“各位乘客，这里是海恩斯机长，告诉大家一个情况，咱们飞机的方向控制有点问题。我们正想办法，在大约10分钟后，在苏城紧急降落。机组的工作人员会尽全力确保飞机的安全，大家不要慌张。”
各位乘客请注意，我们现在面临的是紧急降落的情况，飞机有可能会坠毁。请大家按照紧急程序和安全指示行动。这次降落会非常颠簸，但请放心，地面救援力量已经准备就绪，我们会尽全力确保大家的安全。感谢大家的配合。
广播结束后，机长松了口气，说道：“行了，咱们得赶紧把这飞机给降下来。”当时，UA232航班的飞行高度大约在9000英尺（约2743米），飞行速度超过了200节！
机长：“大家觉得该不该放下起落架？”
菲奇说：“如果我是你，我也会这么做的。”
在没有液压的情况下，机组只能手动操作放下起落架，心里也不知道起落架是不是已经锁好。还好，随着所有四盏起落架指示灯都变成了绿色，驾驶舱里的四个人终于松了一口气。
为了帮助菲奇在降落时能更专心操作，飞行工程师主动把自己的座位让给了他，自己则移到了机长座位后面的小折叠椅上坐下。机长和副驾驶也各自系好了安全带，准备迎接最后的降落时刻。
得知真相的乘客们反而变得平静，有些人甚至开始写遗书。写完后，大家都按要求做好了紧急着陆的准备，静静地等待着未知的结果。
现在，苏城机场和整个苏城都知道了这个情况。消防车和救护车都停在跑道两侧，随时准备迎接飞机降落。
因为提前获知飞机出了问题，记者加入了救援队伍，全程拍摄了UA232航班降落的情况，为这次苏城空难留下了宝贵的影像记录。
飞机还没降落前，在空中最后一次向右转弯，调整方向对准机场跑道。按照DC-10客机的飞行手册要求，飞机降落时的速度不能超过140节，可现在飞机的速度仍然超过了200节。
不过，飞机已经很难控制了，它正以每分钟下降16000英尺的速度快速下落，这比航天飞机着陆时的速度还要快。
飞往苏城机场的UA232航班已经对准了跑道。
飞行员说：“引擎稳定输出。看到跑道了吗？”
副驾上的人说：“看见了，在右边那。”
飞行员对乘务员说：“请告知乘客，我们两分钟后就要落地了。”
飞行工程师拿起电话：“两分钟后降落，两分钟。”
苏城机场塔台呼叫美联航232航班：“你们可以选择任意跑道降落。”
机长说：“美联航232明白。哈哈，你们该不会专门为我们清理一条跑道吧？”
在飞机即将落地的最后一分钟，机长说：“跟我一起用力按刹车。”
副驾上的朋友点点头，表示同意。
机长说：“把左边发动机的油门减小一些。”
菲奇：“知道了。”
当飞机距离地面只有100米时，它突然向右倾斜，机头也开始往下沉，速度变得太快，超过了正常的降落速度。这个时候，飞行员已经无法控制飞机，只能任其发展。他们还是尽力尝试让飞机恢复平稳。
UA232航班在距离地面仅100米时，突然失去控制并向右倾斜。
机长急促地喊道：“把油门收起来，快收起来！”
副驾驶说：“把两个手都往后拉。”
菲奇：“不行，我不能那么做，那样会让飞机改变方向，可能会坠毁。”
副驾：“左边踩油门，左边点！左，左，左！”
机长：“我们正在调头。”
飞机UA232在着陆时发生了翻滚事故。
美国联合航空的UA232航班，一架编号为N1819U的道格拉斯DC-10客机，首先是右边的翅膀触地。飞机落地后在地面上旋转，并且冒出了大量的烟雾和火焰。
在迫降时，飞机的机身断裂成三截。机头和前半段机身被甩出180米，机尾留在跑道上，主体机身冲进一片玉米地中。
在这次空难中，共有110名乘客（其中11名是儿童）和1名空乘人员遇难，但幸运的是，还有175名乘客以及10名机组或乘务组成员成功幸存下来。
驾驶舱里的3名机组人员和一名临时加入的第四人丹尼斯·菲奇，都奇迹般地活了下来。一开始，他们并没有被及时发现，直到坠机发生45分钟后，才被救援人员找到。
UA232航班的尾部碎片散落在跑道上。
UA232航班的尾部主要残骸
这次飞机事故中最令人惊讶的是有这么多幸存者，历史上这种情况几乎没有人能活下来，这也是首次在完全失去控制后相对安全的降落。
这次着陆教会了飞行员们，在失去方向控制时如何继续控制飞机并安全着陆。
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