2026年5月14日，东京都内，本田汽车总部会议室。
社长三部敏宏面对记者，反复提及一个词——“不切实际”。
他指的是2040年全面淘汰燃油车的目标。
就在同一天，本田交出了一份震动全球汽车产业的财报：2025财年（2025年4月至2026年3月），净亏损4239亿日元，约合人民币182亿元。
而上一财年，这个数字是盈利8358亿日元。
这是本田自1957年于东京证券交易所上市69年以来，首次出现年度净亏损。
一份财报、一句“不切实际”、一个69年的纪录被打破——曾经那个让中国车企仰望半个世纪的日系巨头，正在经历一场前所未有的溃败。
而与此同时，大洋彼岸，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交平台上说了一句话：“中国车企极其值得尊重，没有贸易壁垒会击败大部分对手。”
2010年，日本媒体曾放言：“给中国50年，也造不出日本的发动机。”
十五年过去了。
不是中国造出了日本的发动机——中国换了一条路。
一
把时间拨回2020年。
那一年，本田在中国市场的终端汽车销量达到162.7万辆，创下历史峰值。
雅阁、CR-V、皓影月销轻松破两万辆。
在中国的大街小巷，本田的“H”标无处不在。
那是日系车在中国最风光的年代。
但也是从这一年开始，曲线掉头向下。
2021年，156.2万辆；2022年，137.3万辆；2023年，123.4万辆；2024年，85.2万辆；2025年，64.5万辆。
连续五年下滑。
五年间，本田在华销量减少了将近100万辆。
较2020年的巅峰，累计缩水超过六成。
进入2026年，跌势未止。
前5个月累计销量仅17.33万辆，同比下降32.47%。
全年预计难破50万辆。
4月单月，广汽本田终端销量仅5100辆，同比下滑72.42%，环比骤降80.6%，创近年单月新低。
曾凭借“买发动机送车”圈粉无数的本田，如今成了日系三强中处境最艰难的一员。
销量崩塌的直接后果，是财务的断崖。
2025财年，本田销售收入微增0.5%至21.8万亿日元，但营业利润却从上财年的1.21万亿日元断崖式跌落至营业亏损4143亿日元。
从盈利571亿元人民币到亏损181亿元。
把本田拖入亏损泥潭的直接元凶，是一笔高达1.58万亿日元的巨额计提损失。
为及时止损，本田全面叫停了计划在北美生产的三款纯电车型。
被叫停的车型包括计划中的0系SUV、0系轿车及讴歌RSX纯电版，前期庞大的研发资金沉没，加上对供应链的违约赔偿金、北美工厂由电车生产线向燃油及混动生产线改建的资产核销——这是一次典型的“财务大洗澡”。
但真正让三部敏宏在股东大会上低头致歉的，不只是北美的溃败。
财报显示，本田全球汽车销量同比减少32.9万辆，其中中国市场减少了19.9万辆，超过全球减量的一半。
本田素来秉持深入市场一线的传统，但多位退休高管提交的书面意见指出：自2021年就任以来，三部敏宏长期疏于中国市场一线走访，多次缺席关键行业展会与市场交流活动。
在本田元老们看来，三部敏宏脱离一线、轻视中国市场是危机爆发的首要原因。
2026年3月，三部敏宏终于到访中国，真切感受到本土车企的竞争力后，宣布调整在华策略——计划通过本地采购、引入智能驾驶技术来贴合市场需求。
但一切为时已晚。
本田并非孤例。
日系三强2025财年合计净利润同比减少超2万亿日元。
丰田增收不增利，日产更是录得5331亿日元净亏损，为连续第二个财年亏损。
日系品牌在华市占率从2020年的23.1%降至2025年的9.8%，五年累计下降13.3个百分点。
同期，中国品牌市占率由35.7%升至56%以上。
一升一降之间，一个时代正在终结。
二
日系车曾经的底气，并非虚张声势。
日本汽车在技术专利方面称得上独占鳌头。
丰田一家的汽车专利就占了全球汽车行业的十分之一，丰田、本田、日产的专利合计超过全球汽车行业的70%以上。
混动、氢动力、动力电池、可变压缩比、压燃、热效率、10AT——这些硬核技术，德系一个也没有。
以丰田的混动技术THS为例。
1997年第一代普锐斯上市，丰田就推出了这套以行星齿轮机构为核心的混动系统。
围绕核心专利衍生的2000多项防护性专利，构筑了一道“宪法级”技术壁垒。
后起之秀的本田想涉足混合动力，由于丰田拥有该领域绝大多数技术专利，只得另辟蹊径，无法使用行星齿轮机构，转而采用电控多片离合器。
更绝的是制造工艺。
日本车企从上世纪就开始疯狂申请专利，“不是几个，是几万个”。
从燃油喷射、VVT-i可变气门正时到阿特金森循环，全部被专利锁死。
你就算逆向拆解，把零件尺寸量得再精确，“只要某个公差范围、某个热处理温度被专利锁死，你就绕不过去”。
日本发动机的技术护城河，是制造工艺的系统思维、材料科学的百年积淀、控制算法的智慧进化这三重境界的融合。
用当时日媒的话说：把日本发动机的图纸给中国车企，再给50年时间也造不出同款。
这份傲慢并非毫无根据。
2009年，有中国汽车工程师逆向拆解日系发动机，测公差、画图纸，送到车间加工——0.06毫米的精度差距，肉眼看不见，装上去性能就差一截。
材料配方卡脖子，专利像一张大网罩着，“稍微碰一下就是官司”。
那是真正的技术鸿沟。
但路不止一条。
三
当日本车企在专利墙上筑起铜墙铁壁时，中国选择了一条截然不同的路——不在这堵墙上撞得头破血流，而是绕过去，换一条赛道重新起跑。
2000年，电动汽车被列入国家“863”计划12个重大专项之一。
2001年9月29日，“863”计划电动汽车重大专项正式启动。
专项确立了“三纵三横”的研发布局——以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种整车为“三纵”，以动力电池系统、电机驱动系统、多能源动力总成电控系统三大关键零部件为“三横”。
时任“十五”国家863计划电动汽车重大专项首席科学家万钢说了一句意味深长的话：在电动汽车这个新领域，“我们与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小”。
如果说在传统内燃机汽车方面中国落后于国外先进水平20年，那么在电动汽车这条新赛道上，差距要小得多。
这是一次精确的战略判断。
2009年，科技部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程，在北京、上海等13个城市推广新能源汽车。
混合动力汽车每辆最高补贴5万元，纯电动汽车每辆补贴6万元。
国家投入数百亿元，向新能源汽车的推广使用给予税收及财政补贴。
有人评价，“十城千辆”工程开启了我国新能源车产业化的时代。
此后的十几年里，中国在电池、电机、电控三条技术路线上持续投入。
从“三纵三横”到产业链的垂直整合，从政策补贴到市场驱动，一条完整的产业生态逐渐成型。
而日本车企，在这二十年里做了什么？
守着燃油车和混动的专利堡垒，对纯电动路线犹豫不决。
丰田的混动专利墙越筑越高，本田在燃油车领域精益求精——但当全球汽车产业的方向盘被拧向电动化时，这些曾经的护城河，正在变成困住自己的围墙。
四
2025年12月第一周，中国新能源乘用车零售渗透率突破62.2%，批发渗透率攀升至64.3%。
2026年5月，渗透率进一步攀升至62.9%的历史新高。
每卖出三辆新车，就有两辆是新能源。
而在2020年，这个数字还不到6%。
五年时间，十倍的增长。
中国市场以超预期的速度完成了从燃油车到新能源车的切换。
而本田在华真正意义上的新能源车型销量占比还不到15%，远低于同期自主品牌71%的新能源份额。
2025年，本田在华纯电车型全年销量不足2万辆。
两大合资公司广汽本田与东风本田的纯电合计销量仅1.7万辆，占本田中国总销量的2.5%。
当中国新能源渗透率突破60%时，本田的主力产品仍集中在燃油及HEV领域。
产品结构与中国市场的渗透率趋势形成了“结构性错配”。
本田并非没有尝试转型。
它推出了东风本田S7和广汽本田P7两款主力新能源车型，但由于产品力不足，两款车都没能在市场上得到好的反馈——最终以一个停产、一个大降价收尾。
东风本田S7定价25.99万元起，终端折扣率走高，单车利润承压。
东风本田甚至直接叫停了新序列第二款车型的推出节奏。
在10-15万元价格带，插混和增程车型正在加速替代燃油车。
而本田在这个价格区间几乎没有拿得出手的新能源产品。
曾经的“买发动机送车”，变成了“没有车可买”。
本田社长三部敏宏在财报发布会上作出了极为罕见的战略让步：此前设定的2040年全面淘汰燃油车的目标“不切实际”。
本田宣布掉头，将资源重新押注于混合动力业务。
从全面电动化到退回混动——这是一次180度的战略急转弯。
但混动赛道同样拥挤。
中国车企在插混领域已经建立起完整的技术体系和产品矩阵，而丰田的混动专利墙依然矗立。
本田在混动领域既绕不开丰田的专利，又追不上中国车企的迭代速度——进退两难。
电动车业务相关损失1.58万亿日元，占亏损额的372.7%。
预计2026财年还将面临额外5000亿日元的成本。
这不是阵痛，是失血。
五
当本田在东京的股东大会上低头致歉时，大洋彼岸的马斯克正在社交平台上发出截然不同的声音。
2025年11月，马斯克点赞了小鹏机器人的演示视频，公开表示：“特斯拉和中国公司将主导市场。
我非常尊重中国的竞争对手，中国有很多聪明、勤奋的人。”
这句话的分量，只有了解历史的人才能掂量出来。
2011年，有人问马斯克如何看待来自中国的比亚迪。
马斯克一笑了之，甚至没有正面回答，只是反问：“你见过他们的车吗？”
十二年过去，从“你见过他们的车吗”到“中国车企极其值得尊重”——马斯克的态度转变，本身就是一部中国汽车产业的崛起史。
他看见了什么？
2025年，比亚迪销售约460万辆新能源汽车，位居全球新能源汽车市场销量榜首。
其中纯电动汽车销售约226万辆，首次超越特斯拉，登顶全球纯电冠军。
从2023年全球第九、2024年第六，到2025年跻身全球前五。
比亚迪11月单月销量48万台。
全年销量超特斯拉，纯电领先约40万辆。
马斯克看见的不只是一家企业的成功，而是一整条产业链的效率。
“从原材料到整车交付，周期只有国际对手的一半。”
特斯拉上海工厂本地采购率超过95%，一整条产业链被带动起来。
这种垂直整合能力，让习惯了全球分工的日本车企望尘莫及。
2023年，中国汽车出口491万辆，首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
2025年，中国整车出口709.8万辆，蝉联全球第一，新能源出口261.5万辆，同比增长一倍。
2026年上半年出口再提速，累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月首次突破百万辆。
美国咨询公司艾睿铂预测，2026年中国汽车出口有望达到1000万辆——全球第一个出口超千万辆的国家，相当于日本出口量的2.5倍。
从“50年也造不出”到“出口量是日本的2.5倍”——十五年。
不是弯道超车，是换道重跑。
六
本田正在收缩。
2024年7月，本田宣布关闭广州和武汉的两座工厂，将中国汽油车年产能从149万辆削减至100万辆——这是日本车企在华最大规模减产。
2026年4月，日媒报道本田将进一步削减产能：广汽本田广州黄埔工厂2026年6月停产，东风本田武汉工厂2027年关停。
新一轮关停后，本田在华年产能将缩减至72万辆，仅为巅峰时期的一半。
东风本田在武汉布局四座整车生产基地，规划年产能84万辆。
而2025年东风本田在华销量只有32.6万辆，产能利用率不足40%。
一半的机器在空转。
合资关系也在松动。
广汽本田合资协议将于2028年5月13日到期。
2026年4月，三部敏宏低调现身广汽集团广州化龙总部，商谈续约事宜——谈判的核心是产品主导权的归属。
2025年底，广汽集团完成对东风本田发动机公司的全资收购，原公司更名为“广汽本田发动机有限公司”。
本田在华的三十年合资体系，正在经历根本性的重构。
但重构的不只是合资关系，更是整个游戏规则。
七
消费者评价一辆车的标准，正在被重写。
燃油车时代，“三大件”——发动机、变速箱、底盘——是衡量一辆车的核心标尺。
日系车凭借发动机的可靠性、变速箱的平顺性、底盘的扎实感，在这把标尺上占据了绝对优势。
美国《消费者报告》常年被丰田、本田屠榜，不是因为它们加速多快、屏幕多大，而是因为“十年老车还能稳如老狗”。
但2026年的中国消费者，手里的标尺已经换了。
J.D. Power研究显示，2026年中国汽车智能化水平持续提升。
消费者决策的重要考量因素中，安全性以87.08%的得票率位居首位，价格（73.8%）和续航里程（72.27%）紧随其后，智能化配置以51.77%的得票率成为重要考量。
燃油车配置渗透率增幅相对落后，同价位段燃油车的配置感知率普遍低于新能源车。
消费者不再问“这车省不省油”“发动机耐不耐用”，而是问“这车有没有智能驾驶”“车机好不好用”“充电快不快”。
当标尺变了，曾经的优等生也就失去了评分优势。
本田的燃油车依然省油、依然耐用——但消费者已经不把省油和耐用当作首要考量了。
本田的新能源车既没有领先的智能化配置，也没有价格竞争力，在10-15万元价格带被中国品牌的新能源产品全面包围。
这不是产品力的失败，是评价体系的重置。
八
2026年6月26日，本田在东京都内举行定期股东大会。
三部敏宏面对股东道歉：“前期的财报呈现亏损，让各位股东担心并添了麻烦，对此深表歉意。”
他被处以3个月降薪30%的处罚，职位得以保留。
本田预计2026财年将扭亏为盈，实现2600亿日元盈利。
但扭亏的底气来自哪里？
来自摩托车业务——2025财年摩托车板块实现7319亿日元部门利润，正在为汽车业务的溃败买单。
来自成本削减——计划更多使用中国本土标准化零部件。
来自混动业务的重新押注——计划从2027年起投放采用全新混动系统及平台的下一代混动车型。
但麦格理移动出行研究主管詹姆斯·洪的评价一针见血：本田已开始采取一些“并不新鲜”的降本战略，但“整体执行力仍相当缓慢”。
慢，在这个时代就是最大的风险。
日系品牌在华市占率从23.1%降至9.8%只用了五年。
下一个五年，这个数字会变成多少？
九
回到2026年5月14日，东京，本田总部的那间会议室。
三部敏宏说2040年全面淘汰燃油车“不切实际”。
他说这话时，中国新能源渗透率已经突破60%。
同一个时间，不同的世界。
2010年，日本媒体说“给中国50年也造不出日本发动机”。
十五年后，中国没有造出日本的发动机——中国造出了自己的电池、自己的电机、自己的电控，造出了全球60%的新能源汽车，造出了年出口709.8万辆的汽车工业。
日本车企守着专利和精密制造的护城河，以为那是永恒的壁垒。
但技术的演进从来不是沿着一条直线——当赛道换了，护城河也就成了死胡同。
马斯克说“中国车企值得尊重”。
这句话从曾经嘲笑比亚迪的人嘴里说出来，比任何数据都更有说服力。
全球汽车工业的主导权正在换防。
不是一方打败了另一方，而是一方选择了一条路，另一方选择了另一条路。
十五年过去，两条路的终点，已经清晰可见。
2026年夏天，广州黄埔，广汽本田的燃油车工厂即将停产。
流水线上最后一辆燃油车下线时，没有人会记得2010年那句狂妄的断言。
但所有人都会记得——赛道变了，胜负就变了。
