2025年12月，福特一口气计提了195亿美元的特别项目费用。
一百九十五亿——美元。这相当于福特当年全年营收的十分之一还多，放在资产负债表上就是个黑洞。这笔钱里，130亿美元来自纯电车生产的直接亏损，另外65亿是砍掉F-150 Lightning电动皮卡项目后赔给韩国LG的合同违约金。
跟很多人的直觉不一样，这不是一次单纯的财务爆雷。这是一份迟到的认罪书——福特亲手把自己过去五年的电动化战略，钉在了耻辱柱上。
当底特律的百年豪门终于承认自己“落后行业25年”，当CEO吉姆·法利不得不从中国运回小米SU7通勤上下班，故事已经不只是“美国车企跟不上节奏”那么简单。这是一个传统巨头的电动化野心，如何在中国的土地上被彻底击穿的真实样本。
先看账本。
福特独立电动车事业部Model e，从2021年成立到现在，累计亏损超过128亿美元。光2025年一年，就亏了48亿美元。
48亿美元是什么概念？福特在中国市场卖燃油车赚的那些利润，全填进去都不够。更要命的是，2026年一季度，Model e的电动车销量同比暴跌了近七成——销量跌了，亏损还在继续，预计2026年还得再亏40到45亿美元。
钱都烧哪儿了？
研发、建电池厂、营销、降价促销，该花的都花了。问题在于，花出去的每一分钱，都没转化成用户手里的订单。
福特电马Mustang Mach-E，这是福特在全球电动化战场上的头牌产品。在北美的年销量还能摸到7万多辆，可一到中国就彻底歇菜。2022年卖了4860辆，2023年月均不到300辆，2024年跌到不足1000辆，到了2025年——全年只卖了35辆。
35辆。你没看错。一家在美国卖了上百年车的企业，在中国一整年连一个4S店一个月卖掉的库存都凑不齐。
造成这种惨状的，不是什么黑天鹅事件，而是一连串根深蒂固的战略误判。
福特走的第一条弯路，就是“油改电”思维。早期电动产品没有从零开发纯电平台，而是在燃油车架构上嫁接电池和电机，导致续航打折、空间受限、性能平平。当中国市场已经被比亚迪刀片电池、蔚来换电、小鹏超快充轮番轰炸，福特还在用燃油车那套逻辑做电动车，消费者凭什么买单？
更致命的是定价。以电马Mach-E为例，顶着Mustang的IP光环，定价直奔30万以上，跟特斯拉Model Y正面刚。可论智能座舱，不如蔚小理；论自动驾驶，连华为的尾灯都看不到；论电池和电控，更别提比亚迪的技术壁垒。一个“半吊子”的豪华电动SUV，却要消费者掏出真金白银来为福特的品牌溢价买单——结果可想而知。
法利自己也承认，福特在核心技术上被全方位碾压。现任福特电动车负责人、前特斯拉首席工程师道格·菲尔德入职第一天，看完福特的IT架构和设计工具后，直接甩出一句话：你们的零部件发布体系、CAD设计系统，落后行业整整25年。
福特有一个难以启齿的结构性矛盾——燃油车和电动车，在内部是零和博弈。
看美国本土的利润表就明白了。2025年，福特燃油车和混动车全球销量还是272.8万辆，占总销量的62%，F系列皮卡在美国卖得风生水起，一台就是近两万美元的净利润。燃油车业务是福特的“现金牛”，供着整个公司的运营和分红。
但电动化转型需要往死里烧钱。建电池工厂、开发纯电平台、招程序员、建充电网络，随便拎出一个都是几十亿美金的窟窿。一个部门的亏损要另一个部门的利润来填，这种内部资源争夺的戏码，必然导致决策层左右为难。
更尴尬的是，中国市场和美国市场的用车逻辑压根不是一回事。
美国消费者买F-150 Lightning，图的是它能拉货、能拖房车、皮卡文化根深蒂固。可在中国，一个开电动皮卡跑市区的人，要面对的是狭小的停车位、不友好的城市道路、以及对“皮卡算货车”的各种政策限制。福特试图用“全球车型”一招鲜打中国市场，结果两头不讨好：燃油车老粉嫌你“叛变”电动化，电动车主嫌你不够智能、不够本土化。
这种“油电双线”的结构性撕裂，才是福特转型迟缓的真正病灶——不是不做，是做不动，一做就内耗。
福特在中国电动化的最后一根稻草，落在了2026年6月。
重庆联合产权交易所的一则挂牌公告，把长安福特新能源汽车科技有限公司推到了台前。长安汽车正式挂牌转让其持有的长安福特新能源40%股权，转让底价1.54亿元。
这家公司的成立时间才不到三年。2023年9月，长安汽车和长安福特联手设立，被看作是福特在华电动化的核心载体。按照最初的设想，长安福特新能源不仅要盘活电马的市场，还要从2025年起每年推出一款新车，第一个亮相的代号CX810，主打纯电和增程路线，定位直接对标理想L系列。
但现实比设想骨感得多。
电马2025年全年只卖了35辆，8月起就已经没有公开销售记录。至于那款被寄予厚望的CX810，从2024年初曝光谍照到现在，两年过去了还没正式上市。
2025年10月1日起，长安福特新能源已经不再承接福特品牌整车销售和售后业务。到了2026年前四个月，这家公司的营业收入直接掉到-10.29万元——连成本都没收回来。
一个被当作“电动化转型载体”的合资公司，在不到三年里就彻底停摆，这已经不叫失败，叫溃败。
为什么长安也懒得再撑了？因为烧不起了。长安福特新能源成立之初，长安汽车持股40%，福特通过长安福特间接持股60%。中方的耐心耗到了尽头——与其继续往一个看不到希望的项目里砸钱，不如挂牌转让、止损出局。1.54亿元的底价，折射出这家公司沉淀资产已被严重打折扣。
福特中国方面的回应倒是体面，说是“股东层面的正常结构调整”。但明眼人都看得出来：福特在中国市场的电动化尝试，已经以实质性停滞告终。
纯电战线全线溃败之后，福特想明白了：既然在中国这块地界上跟比亚迪正面硬刚纯电动车是送死，那就换个打法。
最新的动作是——找比亚迪合作，给自己的混动车型供电池。
福特2025年第四季度混动车型销量同比增长了18%，达到约5.5万辆。尝到甜头后，福特计划到2030年，让混动、增程和纯电车型的销量占全球总销量的一半。法利自己甚至公开承认“福特向比亚迪学习”，并表示正在商讨让比亚迪为福特混动车供应电池。
可问题在于，混动这东西在中国市场，已经被很多人认定为“过渡方案”。纯电是终局的共识越来越强，如今再押注混动，虽然短期内能利用燃油车利润反哺，但长期来看，这无异于错失纯电发展的窗口期。
大众在安徽建了纯电专属工厂，通用在中国做了奥特能平台，就连丰田都开始在中国落地雷克萨斯纯电研发公司，把产品开发权交给中国团队。相比之下，福特的混动转向，更像是一个被打残的拳手，从擂台上退下来，改打太极。
法利自己的话最有说服力。2025年12月他在阿斯彭思想节上说了一句话：“这是我见过最让人自惭形秽的事。”
把时间拨回五年前，谁会想到底特律的老炮儿能说出这种话？
可数据不会骗人：2025年，比亚迪全球销量460万辆，首次超越福特的440万辆。中国新能源汽车渗透率已经站上56.9%，每卖出两辆新车就有一辆多是新能源。宁德时代动力电池市占率接近四成，连续九年全球第一。去年中国汽车出口709万辆，其中新能源超260万辆，翻着倍往海外铺。
这就是法利“自惭形秽”的真相——不是你不想打，是你发现别人已经换了战场、换了武器、换了打法，而你连赛道都没进对。
从“自惭形秽”到“战略撤退”，福特电动化败走中国，给所有传统巨头上了活生生的一课：在这个时代，靠燃油车的底子和全球车型的傲慢来打中国电动车市场，门都没有。
如果你是福特CEO，押注混动、氢能，还是干脆退出纯电竞争？
