2.5万美元的平价智能电动车，曾是马斯克公开许诺过的“下一件大事”。2020年特斯拉电池日上，这位CEO明确提出，有信心设计并制造一台“有吸引力的2.5万美元电动车”，且这台车还将具备自动驾驶能力。此后数年，Model 2、廉价版Model Y等概念的猜测反复被外界提及，但直到2026年的今天，这台传说中的平价特斯拉仍未真正驶下生产线。
7月2日，小鹏MONA L03首发亮相并开启预售，提供纯电和超级增程两种动力，预售价14.38万至16.58万元。按照当前汇率折算，这个价格不仅已经低于2.5万美元，而且搭载了自研图灵AI芯片和第二代VLA智驾系统——特斯拉当年画下的饼，小鹏用一台智能SUV端上了桌。
特斯拉的平价车项目，是被公司内部的战略分裂所拖累的。
按照多家外媒先后披露的信息，特斯拉原本确实推进过一款内部代号为Redwood的2.5万美元级车型，一度被视为特斯拉从高端电动车公司走向大众化公司的关键产品。但2024年初，马斯克召集高层在加州帕洛阿尔托总部召开会议，最终拍板终止了Model 2项目。路透社随后报道特斯拉已取消低成本电动车生产计划，虽然马斯克在社交平台上回应称“路透社在撒谎”，但到2026年初，日经新闻的报道证实了当初路透社的消息——特斯拉确实停止了低价全球战略车型的开发。
特斯拉把资源押注到了Cybertruck、Robotaxi和人形机器人等更高风险、更高话题性的项目上。2025年6月，特斯拉在得州奥斯汀推出Robotaxi无人驾驶服务，但据彭博社报道，运营近一年后车队总共仅有59辆车，远未兑现马斯克此前的扩张承诺。Cybertruck的产能爬坡也始终低于预期。
小鹏的路线截然相反。它选择了在主流大众市场扎根，通过MONA子品牌实现产品下沉。2024年8月，MONA M03以11.98万元起售价杀入10万至15万元级轿车市场，上市仅674天，累计交付就突破28万辆，连续22个月蝉联10万至20万元纯电轿车销量冠军。今年5月，M03单月销量仍达14160辆。
如果说M03帮小鹏在轿车市场站稳了脚跟，那么L03的使命就是复制这种成功到SUV赛道上。小鹏没有分散兵力去追逐遥远的概念，而是持续填补最主流的市场空白。
两种战略取向，最终导向了截然不同的结果——特斯拉因追求高概念项目错过了平价车型最关键的窗口期，小鹏则以集中兵力在主流市场抢占了用户心智。
特斯拉在尝试实现2.5万美元目标的过程中，选择的路径是在现有平台基础上做配置精简。
从外媒的拆解来看，特斯拉的“简配版”策略路径清晰：采用更多通用零部件、减少独立电子控制单元数量、简化装配工序。据估算，这些调整能为每辆车节省约4800至5200美元的制造成本。但代价同样明显——标准的Autopilot系统中自动辅助转向功能不再包含在内，后排娱乐屏幕、玻璃车顶、高级音响、座椅加热等被视为“特斯拉体验”核心的配置也一并消失，方向盘、后视镜和车窗改为手动调节，连FM/AM收音机都被取消。
即便如此，Model 3标准版的起售价仍为36990美元，Model Y标准版为39990美元，距离2.5万美元的目标还有相当大的落差。特斯拉在财报中也坦言，利用现有平台和产线做成本融合的降幅不如原计划，“更实惠车型”的成本降低幅度并未达到预期。
小鹏则走了完全不同的路——是在15万元级价格带里，尽可能保留智能化和辅助驾驶的核心能力。
MONA L03 Max版搭载单颗图灵AI芯片，有效算力750TOPS；Ultra SE版搭载双图灵AI芯片，有效算力达到1500TOPS。Max版将推送小鹏第二代VLA的蒸馏版，Ultra SE版拥有第二代VLA的完整体验。这意味着小鹏把自研芯片、大模型和辅助驾驶能力直接下放到了15万元级市场。同时，L03还提供了纯电和增程两种动力选择，覆盖更广泛的用户场景。
这套“加法”路径之所以能够实现，离不开中国供应链的深厚积累。据预测数据，磷酸铁锂电池成本已从2023年的约160美元/kWh降至2026年的80美元/kWh左右，当前头部供应商宁德时代和比亚迪已经报出56美元/kWh的价格。一台搭载70kWh电池的家用纯电车，电池成本已降至约3万元。国产电机效率提升后，无需盲目增大电池就能达到同等续航水平。电控系统依托国产芯片替代和规模效应，成本下降空间持续扩大。
小鹏没有在硬件成本上被锁死，是因为它踩在了中国三电产业链全面自主化的红利期上。特斯拉做减法牺牲了用户体验，小鹏做加法满足了年轻人对科技感的刚需，成本反而因产业链成熟而变得可控。
平价智能电动车不是一个单纯的定价问题，而是时机问题。
特斯拉面临的困境在于，它提出2.5万美元概念时，确实拥有先发优势——2020年全球电动车渗透率尚处低位，中国供应链也未完全成熟。但当特斯拉在Cybertruck和Robotaxi项目上消耗了四年时间之后，形势已经发生了根本性变化。
中国电动车产业链在这四年间完成了深蹲起跳。2025年，中国电动车销量已占全球总销量的63%，国内市场电动车渗透率接近三分之二。磷酸铁锂电池成本四年间降幅接近50%，车规级芯片的国产替代加速推进，制造效率持续提升。据数据统计，2008年国内制造业普通工人需要攒9年工资才能买一辆基础电车，到2024年已经降到不到1年。这种成本结构的重塑，让2026年的15万元级电动车，已经可以搭载2020年只有30万元以上车型才敢配备的智能硬件。
特斯拉的另一个困境是品牌调性的固化。它已经进入了高端智能电动车的品牌心智，一旦真的推出2.5万美元平价车型，不仅需要全新的平台和全新的制造工艺，还需要在品牌定位上做取舍。即便后来转向利用现有平台推出“简配版”，39990美元的起售价也证明，海外供应链的成本结构很难支撑真正意义上的平价车型。
小鹏则精准地踩在了产业升级与消费升级的交汇点上。MONA M03已经验证了“10万至15万元级+智能驾驶”这个公式的市场可行性——2026款M03焕新上市37分钟大定订单便突破万台，Max版本订单占比超过85%，说明年轻消费者不仅愿意为平价智能车买单，而且对高阶智能化的需求极为强烈。L03在M03的成功基础上进一步切入紧凑型SUV赛道，2026年还计划登陆全球64个国家和地区，试图将中国供应链的红利扩散到全球市场。
小鹏实现的正是特斯拉当年想做却未能做到的事：把2.5万美元以内、SUV形态、高算力智能辅助驾驶和年轻化设计，放进同一台车里。
特斯拉仍然拥有品牌、软件和全球规模的存量优势。但小鹏MONA L03的出现，标志着一个更加关键的分水岭已经到来：竞争逻辑正在从“造一辆更便宜的车”转向“造一辆更聪明的平价车”。当中国车企把自研芯片、大模型和L2+辅助驾驶推进到15万元级别时，特斯拉的“简配降价”策略已经很难再构成真正的护城河。
如果特斯拉现在重新回头做一台2.5万美元的智能电动车，你认为它还能追上小鹏的步伐吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。
