保时捷2024年在华交付骤降28%，140家门店要砍到100家，911和Cayenne却逆势增长背后藏着什么门道

保时捷2024年在华交付骤降28%，140家门店要砍到100家，911和Cayenne却逆势增长背后藏着什么门道

高速上跑过几回Cayenne之后，渐渐明白为什么这款车能在2024年卖出10万多台。方向盘传来的路感，跟那些顶着豪华SUV名头的对手完全不是一码事。油门深踩下去，整台车的反应不拖泥带带水，底盘跟随性好到让人差点忘了这是台两吨多的大家伙。

去年保时捷在国内的日子其实挺难熬。全年交付56，887台，比前年直接少了两万多台车，这下滑幅度放在豪华品牌里算是相当扎眼了。更尴尬的是，中国市场从全球第一大市场掉到了第三，份额首次跌破20%。北美那边反而涨了1个点，德国本土更猛，直接飙了11%。

这种反差多少说明点问题。国内新能源渗透率蹿得太快，小米SU7上市几个月订单就排到半年后，问界M9也在抢同价位段的客户。传统豪华品牌的那套玩法，似乎不太够用了。

不过细看各车系的表现，又能发现些别的味道。Cayenne全年交付破了10万台，同比还涨了18%，这成绩在豪华SUV里站得住脚。911那边虽然没公布具体数字，但经销商朋友透露卡雷拉系列的订单周期反而缩短了，巨蟒绿那种选装色的等待时间从三个月压到了两个月左右。

开过911的人大概都懂，那种后置发动机布局带来的推背感和尾部的灵活性，很难用参数去解释清楚。湿滑路面切到WET模式，电子系统介入得克制又及时，不会让你觉得车在替你开，但关键时刻又确实拉了你一把。内饰那堆实体按键可能不够炫酷，可盲操的效率摆在那，拨片换挡的手感也调得恰到好处。

Panamera的处境稍微尴尬些。2.9T V6那套动力系统输出够厚实，双腔空气悬挂在舒适和运动模式间切换也够利索，但行政级轿车这个定位，正好撞在新能源品牌集中发力的区间。蔚来ET7、极氪001这些车型，在智能化配置和续航表现上确实有自己的优势。

最惨的或许是Taycan。全年交付两万出头，同比直接腰斩。官方说法是中期改款过渡期，但市场反应已经够直白了——纯电跑车这个赛道，保时捷还没摸透国内用户的真实需求。续航、充电速度、智能座舱，这些维度上特斯拉和国内品牌都卷得厉害，单靠品牌力撑场面显然不够。

Macan的情况也值得琢磨。全年交付六万多台，跌了26%，官方说是换代影响。纯电版Macan去年卖了一万八，数字不算亮眼，但考虑到这是保时捷电动化转型的关键棋子，后续表现可能更值得观察。毕竟燃油版Macan要在2026年停产，纯电版能不能接住这块市场，直接关系到保时捷在华的销量基本盘。

718系列倒是个例外。Boxster和Cayman加起来交付两万多台，还涨了15%。这两款车没什么像样的纯电对手，加上价格卡在五六十万这个区间，对想尝鲜保时捷又不想掏太多钱的人来说，吸引力一直在线。据说电动版718的开发进度被拖慢了，很大程度上就是因为燃油版还能打。

经销商网络的调整动作更能看出品牌的压力。去年底网点数量已经收到140家左右，未来两年还要继续砍到100家。一线城市会加大投入，三四线那些需求不旺的区域，要么升级业态，要么干脆撤出。这种收缩策略在豪华品牌里不算罕见，但动作这么快的不多。

技术部门的增设倒是个信号。从奔驰挖来的李楠负责本地研发、采购和质保，多少说明保时捷意识到光靠德国总部那套东西，很难适应国内市场的变化速度。问题是这种调整需要时间，短期内能不能扭转销量颓势，谁也说不准。

方向盘握久了会发现，车这东西终究还是要回到驾驶本身。保时捷的底盘调校和动力匹配，放在同价位里确实有自己的底气。但市场已经变了，用户在意的东西越来越多元，品牌、性能、智能化、续航，每一项都可能成为决定因素。

有些车开过就忘了，有些车开完会惦记。保时捷大概还属于后者，只是这份惦记能不能转化成订单，得看它接下来怎么出牌了。