最近，比亚迪公布的8月销量数据显得格外“低调”——37.4万辆，同比增速仅0.15%。
这一数据让德银、星展等机构纷纷下调预期，甚至有人开始质疑：比亚迪是否撞上了增长天花板？但若翻开比亚迪的半年报，会发现一个被忽视的关键信号：投资性现金流出创下史上最高。
上半年仅购建固定资产、无形资产等支出就高达805亿元，全年预计突破1600亿元，若算上应付工程款，可能逼近2000亿。这是什么概念？相当于一年砸出4个特斯拉上海超级工厂（注：该工厂总投资约500亿元）！
比亚迪在国内的增速放缓是事实，但这绝非“颓势”，而是战略重心转移的必然结果。当国内市场逐渐从增量转向存量，比亚迪选择了一条更艰难但更广阔的路：出海。
今年上半年，比亚迪海外销量达47.22万辆，超过去年全年，同比增长132%，海外收入占比升至36.5%。在德国、英国等市场，车型售价普遍高于国内（如海豹在英国售价约43万人民币，国内仅30万），不仅拉升了毛利率，更证明了品牌溢价能力。
比亚迪史上最高的投资性现金流出，全部押注在海外工厂建设上。目前，比亚迪在泰国、乌兹别克斯坦的工厂已投产，匈牙利基地即将运行，巴西、柬埔寨工厂也在加速推进。
这些工厂单厂年产能约15万-20万辆，而比亚迪计划在全球部署13家海外工厂，覆盖欧洲、南美、东南亚三大核心市场。
为什么必须出海？
中国汽车市场年销量上限约2500-2800万辆，单一品牌国内销量极限约300-500万辆，而比亚迪2025年销量目标为550万辆，必须依靠海外增量。
本地化生产能规避贸易壁垒（如欧盟35.3%的关税），并符合各国对就业、技术引入的期待。
出海并非坦途。比亚迪已在巴西遭遇劳工诉讼，欧洲市场则面临《新电池法》等合规挑战。
更严峻的是，品牌国际化必然伴随“文化摩擦”。从碰撞测试标准到供应链安全，每一个环节都可能引发品牌危机。但这也是中国车企走向全球的必经之路：从“卖产品”到“定标准”（如在巴西推动充电标准纳入国家法规）。
比亚迪主动选择“以价换量”甚至“以价换速”，通过降价加速库存周转，牺牲短期利润改善现金流。
同时，其研发支出持续飙升（2025年预计超700亿元），研发资本化率仅1.78%，远低于同行，意味着比亚迪宁愿承担当期利润压力，也不给未来埋雷。这种财务策略，凸显了其长期主义的野心。
比亚迪的“慢”，是一场全球闪电战前的匍匐前进。当国内卷价格、卷配置时，王传福已把棋局铺向了五大洲。从巴西的工厂到匈牙利的研发中心，从泰国的销冠到欧洲的腾势D9上市。
这不仅是比亚迪的突围，更是中国制造业从“出口产品”到“输出生态”的跃迁。
读者们，你们是否相信：十年后，比亚迪会成为下一个丰田或大众？欢迎在评论区留下你的观点！
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