日本新能源车在日本市场的节奏，正在被门店+零售这件事拐了一条新路。上半年行业数据说日本电动车销量同比涨了约37%（估算，样本有限），渗透率在都市圈继续抬升。我站在东京某展厅，手指摸到仪表台边缘，皮革还带着新车味，空调的冷风吹过，灯光还没全部点亮，一切像刚开螺丝的声音，慢慢变得清晰起来。
据外媒报道，小米在日本正式进入市场，SU7 Ultra这款车也首次在日本亮相。官方门店层面，埼玉已经设有两家门店，年底前东京圈再增三家（估算，区域覆盖尚不清晰）。现场还有发布会的影像轮播，画面里一条条充电桩图标像路口的信号灯，一会儿闪一下，一会儿灭掉，显得有点紧张，但也透露出量产在即的节奏。
在展厅里，我和一位销售员聊了两句。对话很短，但够真实：
- 他低声说：我们计划把官方零售店作为第一批落地点。
- 我问：价格区间、保修和售后怎么对接？
- 他点头：保修走官方体系，物流也走官方通道，售后网点会慢慢铺开。
这段对话后，我多看了两眼门口的折页，手里的笔记也露出一个不合时宜的笔记：仿佛写着零售驱动，社区落地，但又没有把后续流程写清。这个场景里有一点点自以为懂的味道，其实还没把线下执行力的细节落地到门店部署。
我刚才翻了下笔记/相册。翻到最后一页，便签上写着2024-09-28 日本初试的字样，旁边夹着一张旧贴纸，边缘有一点卷起。相册里是一张门店外观的小图，玻璃反光里能看见一条排队的人影，像是未来路线里的一道倒影。说到这我突然卡壳了，这段描述似乎和真正的门店体验有点距离，但也提醒我，现场的真实感往往来自那些不起眼的小细节。
对比样本里，若把同价位/同类车型对照，实操差别其实挺直白。以 SU7 Ultra 与同区间的海豚/海豹这两款为例，实操差别在于充电与导航的联动。SU7 Ultra的充电桩搜索、支付、导航一体化，几步就能把充电站信息拉到屏幕前，甚至还能看到实时价格和空位情况。对手车型更像是把充电信息摊在中控屏外的若干 App，需要多一个跳转步骤才能看到同样的内容。体感来说，前者少了找不到站点/操作繁琐的焦虑。
供应链和研发这事儿，用生活化的比喻来讲就像买菜。你想吃新鲜果蔬，门店和仓储要走通，供货车要按时到站，冷链要稳定，价格要能让你愿意买单。日本市场的门店密度和售后网络，其实决定了你上车后第一周的信任度。没有一个线上下单就到家的单一解决方案能完全替代线下体验，尤其是涉及到试驾、调试、以及对充电网络熟悉度的评估。
前文我说过不止一次，话说到这里就需要一个自我更正：把零售店作为唯一落地路径有点过于乐观。真实的路是线下体验、售后覆盖、充电网络协同三件套共同作用，哪一环没铺好，车主心里的信任就会打个折扣。于是我想改口：短期内，官方零售店是入口，长期要靠更完整的服务网络和更本地化的运营来稳定信任度。这是我的初步判断，后续要看官方的网点扩展和售后服务的覆盖速度。
（这段先按下不表）
现在来提几个问题，想看看你们怎么想：
- 如果线下门店和线上商城并行，你会更信任哪一条路径来买车？为什么？
- 你觉得在日本这样一个市场，零售店模式是否真的比以往的经销商网络更有落地感？
- 对于中国厂商进军日本市场，你更看重本地化的哪一环：产品本地适配、售后网点布局，还是门店体验本身的落地速度？
小情绪这块有点上火，也有点兴奋。其实想说的是，麻烦就是麻烦，但看到这场门店策略的博弈，心里还是有点小鸡血的。
临场小计算：以电动车的耗电量来算，假设耗电量是16kWh/100km，电价按0.3元/kWh，百公里成本大约4.8元（不含充电站服务费和电价波动）。如果一个月跑800公里，电费大约45元左右，和燃油车对比，日常成本的差异就能被放大成能不能把日常开销降下来的感知。
现场有同事的只言片语，没署名地放在这里：同事小李说：这次就是给零售店铺的测试波段，真要看落地速度。
说到这，我还想再补一句：这条路上，真正的考验并不是能不能在日本开店，而是你到店后，能不能在同一小时里让车主感到这车就应该在这里买，而不是先试驾、再网上比价、再等补贴的循环。
（这段先按下不表）
给你一个场景：如果你在千代田区的秋叶原，站在 SU7 Ultra 展车前，旁边的店员笑着问你要不要试驾，你会不会因为门店味道、灯光、甚至天花板的光线就决定下手？你更愿意信任哪一种证据：数据、口碑、还是看得见的门店落地感？
你觉得，小米的零售店模式在日本能不能真正落地？没有看透的地方，我也希望你们给我提点子。你在路上遇到的门店和车，给我讲讲你第一眼的感觉吧。
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