文/刘工昌
6月5日，商务部召开例行新闻发布会上，有记者就汽车行业“内卷”现象提问。
商务部新闻发言人何咏前表示，下一步，商务部将会同有关部门，继续加强对汽车消费市场跟踪研究和政策引导，推动破除制约汽车流通消费堵点卡点，更好满足居民多样化、个性化消费需求。针对当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，商务部将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。①
其实，真正的热点是在两天之前，2025年6月5日，重庆汽车论坛上，比亚迪成了众矢之的。
反内卷直指比亚迪
6月7日重庆汽车论坛上，反内卷成了最大的呼声。
图源：中国汽车重庆论坛
中国贸促会汽车行业委员会会长王侠抛出“2025年最能牵动全行业敏感神经的是什么”的问题时，台下众多车企高管心照不宣——价格战已成为悬在整个行业头顶的达摩克利斯之剑。
“近两年来，价格战愈演愈烈。据不完全统计，2024年国内车市降价车型200多款，2025年前4个月已达60多款。”王侠在开幕式上直言不讳，“刚刚过去的5月，在头部车企大范围、大幅度降价带动下，降价车型达百余款之多，降价幅度最高超5万。”为此他给行业提出三条倡议，一是“坚持坚持质量与安全标准不动摇”，二是“坚持诚信经营和契约精神，维护合作共赢的产业链关系”，三则是“坚持长期主义”，希望车企看重基础创新和打造差异化，而不是通过低价竞争来抢夺市场。②
随后各大汽车高管纷纷发言，表达了对内卷的谴责。
“有些企业争当卷王，以卷为荣，如果继续这样卷下去，国家巨额财政支持而产生的汽车产业良好生态，可能被这些所谓的卷王带向邪路。”吉利控股集团高级副总裁杨学良在论坛演讲期间怒批所谓“卷王”行为。
吉利控股集团董事长李书福表示，人间正道是有理才能走遍天下，说假话难圆其说，做亏心事，则天理难容。李书福以马拉松来比喻中国汽车产业的发展，“马拉松有其自身的规律，与百米赛跑有着本质的区别”，有时候跑得越快者，不一定就是有内力的选手。他还直言，在国内的产业竞争中，有些汽车企业的竞争方式令人难以启齿。
赛力斯集团创始人张兴海同样对内卷式竞争提出警告：“低价竞争会导致整车企业自身盈利能力减弱，继而减少创新投入、损害产品质量和安全。”
长安汽车董事长朱华荣表示，当前激烈的竞争让长安汽车经销商、员工面临压力，可持续发展遇到挑战，长安汽车坚决反对无道德底线、无法律底线的恶性竞争。朱华荣认为，当前中国汽车产业存在品牌过多、产品过剩、过度夸大宣传误导消费者、价格混乱、零公里二手车出口伤害中国汽车品牌等诸多问题。
赛力斯创始人张兴海则认为，“内卷式竞争”还会对供应链的稳定造成冲击，削弱企业利润和质量安全保证。同时，行业除了要停止内卷，还要更重视安全，他认为近期频发的安全事件，会动摇消费者对中国汽车的信心。
广汽埃安肖勇也有类似的观点，不过将重点放在了智能辅助驾驶上。他认为，必须守住安全底线，不能让消费者成为智能辅助驾驶的“小白鼠”。奇瑞李学用表示，坚决反对恶意竞争，希望中国汽车携手向上破内卷。
从各大高管的发言来看，尽管没有点名，但明眼人几乎都能看出，在以吉利控股为首的众车企眼里，所谓内卷，主要就是比亚迪引起的。
而就在一个礼拜前的5月31日，中国汽车工业协会发布“维护公平竞争秩序 促进行业健康发展”倡议书。中汽协在此次的倡议书中发出四点倡议，一是所有企业严格遵从公平竞争原则，依法依规开展经营活动；二是优势企业不为垄断市场，挤压其他主体生存空间，损害其他经营者合法权益；三是企业在依法降价处理商品以外，不以低于成本的价格倾销商品，不进行诱导消费者的虚假宣传，扰乱市场秩序，损害行业和消费者根本利益；四是所有企业应对照国家相关法律法规进行自查整改。
新华社报道称，对于中汽协的倡议，工信部相关负责人5月31日也对外表态，表示工信部赞同并支持中汽协提出的“维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议”。车企之间“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现，给汽车企业正常的生产经营带来较大冲击，危及行业健康、可持续发展。针对中汽协的倡议，工信部将加大整治力度，配合相关部门开展反不正当竞争执法。
比亚迪为何引发行业公愤
舆论普遍认为，无论是中汽协倡议还是工信部表态，本质是预警全行业恶性竞争，主要针对的也是比亚迪，因为后者一再降价，而就在倡议书发出的5月，在比亚迪5月推出秦PLUS DM-i荣耀版（起价7.98万，较2023款降30%）。
实际上早在2024年，工信部发布《汽车行业规范管理实施办法》明确反对“恶意价格战”，表面看针对行业普遍现象，实则针对的也是对价格下探幅度最大的比亚迪（如秦PLUS降至9.98万）形成约束。这种行政调节本质是防止市场过度集中，维护产业生态平衡。
因为2023-2024年比亚迪主导了汽车行业的降价潮：秦PLUS DM-i降至9.98万，宋Pro DM-i降价2万，海豹EV降4万，直接挤压10-20万价格带竞品（吉利银河L7、深蓝S7、哈弗枭龙等）。
比亚迪近年来通过大幅降价策略（如秦PLUS降至9.98万元、海豚系列降价20%等）迅速抢占市场份额，2024年1-5月，比亚迪销量同比增长35%，全年销量突破400万辆，成为全球新能源汽车销量冠军，但行业整体利润率跌破4%，部分新势力（如哪吒、高合）已濒临淘汰。
这种激进的价格战策略在短期内提升销量的同时，也给整个汽车行业带来了深层次的系统性风险，甚至可能影响中国新能源汽车产业的长期健康发展。甚至降价对比亚迪自身也有风险。大幅降价使其利润率持续承压，盈利模式受挑战。比亚迪2024年Q1净利润率已降至3.5%（特斯拉为15.2%），远低于传统燃油车巨头（丰田约8%）。
同时品牌溢价能力下降，高端化受阻，比亚迪王朝、海洋系列主打性价比，但高端品牌仰望（U8）、方程豹仍需市场验证。长期低价策略可能让消费者形成“比亚迪=廉价车”的认知，不利于品牌向上突破。
图源：比亚迪腾势
从全行业来说，比亚迪的持续降价使得全行业利润恶化，中小企业生存危机。新势力车企（蔚来、小鹏、零跑）2024年平均单车亏损3-5万元，被迫跟进降价但难以持续。部分二线品牌（如哪吒、高合）已出现资金链断裂风险，行业加速洗牌。
与此同时也引发了供应链的恶性竞争，上游企业受冲击，锂、镍等原材料价格暴跌，上游矿企（如天齐锂业）利润大幅下滑，影响长期资源布局。由此导致的结果就是消费者持币观望，市场陷入“越降越不敢买”怪圈。频繁降价导致消费者预期“明天更便宜”，抑制短期购车需求（类似房地产“买涨不买跌”心理）。
降价对宏观经济与产业政策也产生了潜在影响，一方面使得地方财政与就业压力加大，行业裁员潮可能加剧（2024年已有威马、高合等车企大规模裁员）。国际贸易方面，摩擦风险加剧，欧盟、美国已对中国电动车加征关税，指责“低价倾销”。比亚迪等车企出海可能面临更严厉制裁。
比亚迪作为价格战主导者必然成为焦点；核心矛盾在于汽车行业从"燃油车利润池"向"新能源规模游戏"转型中，不同企业的战略适应性差异。真正的风险点在于：当二线车企被迫跟进降价却无法承受亏损时，可能真的会出现"恒大式"的财务暴雷（如威马、高合等案例）。这场博弈的终局，或将由资本市场对亏损的容忍度决定。
比亚迪辩解遭嘲弄
6月8日下午，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文，针对当下热议的「反内卷」话题，李云飞也有对应表态。
首先，李云飞认为价格战应该建立在企业的实际能力之上，反对盲目降价，这会损害行业生态。他还提出四条“反内卷”的倡议，包括“拒绝夸大宣传”“聚焦技术创新而非价格战”“反对恶意拉踩竞品”和“打击黑公关”。
但令人没想到的是，这份发言会在 24 小时后，引来另一场猛烈的回应。
吉利：“贼喊捉贼”
吉利杨学良除了像文章开头那样“反击”外，还提出行业中存在两大谜团：“是人咬狗还是狗咬人之谜；是人吹灭鬼灯还是鬼摧毁人灯之谜。”言下之意是，每家车企都说‘反内卷’，但始作俑者到底是谁？针对这种“人人都说自己是好人”的情况，杨学良认为，“不如去法庭上讲清楚”。他主张，当下行业中的各种争议，包括“黑公关”等，最好还是通过法律去解决。
紧接着，他提到了长城魏建军，认为是“正直的人、诚实的人”，但“很遗憾被舆论误解”。
他提到魏建军的目的是引出两年前“长城举报比亚迪使用常压油箱”的事件，他希望该事件能尽快得出结论，到底是真是假、谁对谁错，法律上该有个说法。“如果这么大一件事都能不了了之，行业又如何自律？”杨学良称。
杨学良并未停止“点名”比亚迪，他先是表示，吉利通过拆车后得出了和长城一样的结论。还说“某车企”去年同样在重庆论坛提出了所谓的“牌桌论”，“今年抛出了拉踩论、又蠢又坏论，这算不算贼喊捉贼，我不知道长城举报比亚迪油箱造假排放造假违犯了什么论？是不是又蠢又坏又拉踩？”说到自己，杨学良则强调“吉利永远不搞内卷、永远不做卷王，永远不搞内卷式恶性竞争”。
有意思的是，杨学良的这番言论得到了广汽埃安肖勇的认可，还称“（杨学良）简直是行业的嘴替，只需要举手赞同基于就可以”。但具体是赞同哪些观点就成了疑问，留给行业去自行解读。
李书福则在闭幕式的演讲中强调，考虑到世界性产能过剩，吉利将不再建设新的汽车工厂；吉利汽车要成为“优秀的马拉松选手”，打基础、练内功。聊到国内竞争生态的时候，称“有些企业的竞争方式令人难以启齿”。③
没有人想到，国内最大的两家头部民营车企不容已到了如此地步，言语冲突大有升级的趋势。吉利与比亚迪表面上是关于内卷之争，实际上已从单纯的市场份额争夺，升级为技术路线、供应链控制、品牌战略乃至行业话语权的全方位对抗，这种白热化竞争也许将持续到2026年行业出清期。
要知道，2023 年，比亚迪在第 500 万辆新能源下线的发布会上公开喊话行业“在一起，才是中国汽车”，当时还得到了大多数车企的响应。没想到两年过去，它竟然成了国内车企的众矢之的。
6月6日上午，比亚迪召开了2024年年度股东大会，比亚迪董事长王传福等高管出席了股东大会。对于价格战、产品营销、与友商关系等焦点话题，王传福等人进行了回应，甚至一度哽咽。对于与友商关系王传福表示：“不管我们承受多大的委屈，我们就这样做人，也是这样做事，也是这样做企业，我们不会拉踩别人，我们只是把自己做好，短期有压力，人在做，天在看。”
王传福表示，“比亚迪的核心是用技术创新改变世界、改变社会。不管我们承受多大的委屈，我们就这样做人，也是这样做事，也是这样做企业，我们专注长期主义。”
随后又补上一句，“我们从来不拉踩别人，只做好自己，这是比亚迪的原则”，可以说委屈感已经溢出屏幕了。④
王总估计也很费解，比亚迪作为汽车企业，并没有像某些厂家在公开场合随意拉踩同行，凸显自己，可为什么要遭遇这么多的非议。联想到最近新一轮的“舆论战”，很多消费者也很迷惘，比亚迪为什么犯了“众怒”，几乎是“墙倒众人推”。
客观的说，王传福所做的一切基本上秉承了一个造车人基本的素养，没有像某些车企同行打着遥遥领先的口号背倚民粹，脚踢同行，违反基本的造车伦理。实际上比亚迪从早年“被嘲笑”到如今“被围攻”，体现的是中国汽车工业从燃油时代向新能源时代切换的残酷性。王传福的哽咽可能源于对行业非理性竞争的无奈，以及对比亚迪长期执着于自身的发展模式却遭误解的愤懑。
比亚迪的委屈合理吗？
比亚迪进入汽车行业，本就是冲着造新能源车去的。只是受限于当时的市场条件，早期的比亚迪不得不以造油车为主。不过在油车领域，其反响不大，不仅被上汽一汽的合资品牌牢牢压住，就是与长城的哈弗系列相比，也是差得远。
新能源时代到来后，随着电车的关键技术如刀片电池、DM-i超级混动技术、e平台3.0、云辇系统等相继被它搞定，随即比亚迪凭借垂直整合（电池、电机、芯片自研）和规模效应，能承受更低利润率，大幅降价，而其他车企（尤其是新势力）被迫跟进降价，导致全行业盈利恶化。
2020年到2024年，比亚迪的销量从42万辆增长到了427万辆，并且依然呈现爆发性增长的趋势。于是，这个一直坚持长期主义的企业，突然间就成了“众矢之的”。
并不知道自己“犯了众怒”的比亚迪很疑惑，为什么自己一季度的利率是91.55亿元，毛利率20.1%，怎么就成了众失之的了。⑤
比亚迪觉得自己没有以亏损来抢市场。从这个意义上讲，比亚迪做的似乎没有错，因为它大面积降价引发的内卷至少使消费者得到了实惠，但问题是，比亚迪式的内卷愤怒的不仅是同行，还有叫苦连天的上下游供应链。
据中国冶金报社公众号报道，中国钢铁工业协会6月10日发文《维护产业链整体利益 共同抵制“内卷式”竞争》表示，无论是钢铁企业还是汽车企业，都必须认识到行业利益高于企业利益、企业利益源于行业利益，加快由“量本位”向“价本位”转变，强化产业链上下游协同治理。“价格战”没有赢家，更没有未来。
这就是说，在比亚迪大规模降价的前提下，不仅同行已很难挺住，就是汽车业上游的钢铁产业在汽车内卷风下也已经快撑不住了。
那么，比亚迪是不是存在刻意压榨供应商现象？王传福强调“垂直整合”是降价核心，但业界质疑其成本控制是否过度依赖供应商账期延长和劳工成本压缩。有人认为，比亚迪如此肆无忌惮的一次次超越行规的降价，除了与其庞大的规模效应带来的成本稀释外，是不是还与其对供应商与员工的压榨有关，像前一阵广泛流传的其对供应商款期的拖欠与商票的出现，还有巴西工厂员工工资过低遭重罚，似乎都证明了这一点。
但实际上，比亚迪的长账期策略是其成本优势的重要来源，如果简单归因于“压榨供应商”过于片面。更准确的说法是：比亚迪通过强势的供应链议价能力和垂直整合，将部分财务压力转嫁给供应商，以换取自身更高的资本效率和市场竞争力。不过这种做法在行业上升期尚可维持，但长期需平衡供应链稳定性与社会责任（如2023年比亚迪开始对部分核心供应商缩短账期，释放改善信号）。
外国车企在价格上保持克制
在国内比亚迪利用其头部企业的规模效应，一次次发动超出行业底线的降价，我们回顾汽车发展史，像今天汽车的头部企业丰田大众等，他们有没有利用自己的规模优势，进行如此超越底线的降价？
没有。恰恰相反，他们的汽车在进入各国时都保持了一定程度的克制。这才使得像英国、意大利、法国包括瑞典、西班牙等国销量并不大的民族汽车产业能存活。
从汽车工业发展史来看，丰田、大众等跨国车企确实也曾利用规模效应降低成本，但它们的市场策略与比亚迪当前的“价格屠夫”模式存在显著差异。
首先看丰田的“精益生产”与温和定价。丰田在20世纪后半叶的全球扩张中，虽然凭借精益生产（TPS）大幅降低成本，但其定价策略相对克制：
美国市场（1980s-1990s）：丰田卡罗拉、凯美瑞等车型定价通常比美国本土品牌（如福特、通用）低10%-15%，但并未采取极端降价策略，而是通过可靠性+燃油经济性赢得市场。
欧洲市场：丰田在欧洲的定价甚至略高于部分本土品牌（如标致、菲亚特），避免直接价格战，而是通过混动技术（普锐斯）建立差异化优势。
新兴市场（如东南亚、拉美）：丰田采取本地化生产+适度溢价策略，例如在泰国生产的Hilux皮卡价格并不比竞品低，但凭借耐用性长期主导市场。
关键点：丰田的竞争力来自生产效率+长期品牌建设，而非单纯低价倾销。
再看大众，其采取“平台化战略”与市场平衡策略，避免了价格竞争。
大众的MQB/MEB平台使其能大幅降低制造成本，但其定价策略同样保持克制。中国市场（2000s-2010s）：大众桑塔纳、捷达等车型定价高于国产车（如吉利、奇瑞），但通过“德系品质”营销维持溢价。
欧洲市场：大众高尔夫、帕萨特等核心车型价格与雷诺、标致接近，而非大幅降价抢占份额。
新兴市场（如巴西、印度）：大众Polo、Virtus等车型定价与本土品牌（如菲亚特、塔塔）相当，而非“价格战”模式。
关键点：大众依赖品牌溢价+技术差异化，而非单纯靠低价挤压对手。
比亚迪在国内同行眼中展现的是 “价格屠夫”模式，其降价策略与丰田、大众的“温和扩张”形成鲜明对比。
当然这也是有原因的。中国新能源补贴退坡后，市场进入“淘汰赛”，车企被迫通过降价抢占份额。比亚迪通过降价加速行业洗牌。而中国消费者对电动车价格敏感度远高于欧美，低价策略见效更快。同时比亚迪的垂直整合+规模效应使得比亚迪的成本结构远优于传统车企，有能力发起价格战。
在比较了比亚迪于丰田大众的发展模式后，不难看出丰田/大众的目标是长期稳定盈利，因此避免恶性竞争，保持行业生态平衡。而比亚迪的目标则是快速垄断市场，通过降价迫使对手退出，再逐步提价（类似互联网行业的“烧钱换市场”逻辑）。
图源：比亚迪汽车
比亚迪的这种极端价格战的确使其在短时间内抢占了最大的市场，但也蕴藏这潜在风险，那就是极大的损害了行业生态。
具体表现未：供应商受压。如果全行业利润率持续下降，供应链可能出现“劣币驱逐良币”，导致质量风险（参考光伏行业价格战后的组件质量问题）；另外创新受阻，就业市场冲击。同时，也会遭遇国际市场的反倾销调查等反制风险：欧盟已对中国电动车加征关税，若比亚迪在国内的“超低价策略”被视为倾销，可能引发更多贸易壁垒。
结果从短期看，比亚迪凭借规模优势仍将保持销量领先，但行业抵制+政策风险增加。其降价加速了行业洗牌，帮助中国新能源车普及，符合国家“换道超车”战略。长期看，若不能解决品牌溢价、智能化短板、供应链关系，可能面临“大众化陷阱”——销量高但利润低，最终被技术更强的对手超越。若行业利润持续恶化，可能导致供应链崩溃、创新乏力，最终损害整个产业竞争力。
[引用]
①（时隔两年比亚迪“油箱门”再被提及，吉利汽车杨学良力挺魏建军！比亚迪紧急回应，对拉帮结派、诋毁抹黑保留追究权利 金融界2025-06-08 作者：大江大河）
②（山城激辩火药味渐起 中国汽车打响新一轮“反内卷”发令枪 中国青年报2025-06-12）
③（比亚迪李云飞怒骂「又蠢又坏」，吉利杨学良点名「贼喊捉贼」 2025年06月08日 来源： 华尔街见闻来源：电动星球）
④（大佬王传福泪洒股东大会！感谢股民信任，不管比亚迪承受多大的委屈，不会拉踩别人，人在做，天在看 金融界2025-06-06 作者：大江）
⑤（王传福哽咽，几十年如一日的比亚迪，因何犯了“众怒”？2025-06-08 汽车很听话）
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