在2023年尘埃落定之后，日本不出意料地将世界第三经济大国的宝座让与了德国。实际上，早在10年前，当德国人均GDP彻底超越日本之后，这个岛国经济的全面退潮就已成定数。虽然如今提到日本，大多数人的第一印象仍是旅游胜地、动漫王国，以及处处标榜工匠精神的日本料理，但真正支撑日本经济的，是过去半个世纪中曾一度统治全球市场的日本汽车工业。毫不夸张地说，没有独步天下的汽车工业，日本就不会获得发达国家的地位；日本经济的崛起史，本质上就是一部汽车工业的发展史。
但凡谈到日本，永远绕不开一个国家，那就是美国。日本汽车工业的前半生，几乎是美国人亲手扶持的结果。当亨利·福特在美国本土的汽车产业大获成功后，以其为首的多家美国汽车集团开始将目光投向海外市场。从1925年起，福特、通用与克莱斯勒这三大美国本土汽车巨头，先后在日本设厂，并与日本本土的机械制造企业展开合作。
可好景不长，尽管美国资本帮助日本度过了汽车工业的起步阶段，但随着世界大战逐渐迫近，日本政府开始在国家层面驱逐美国资本。1936年，日本通过旨在实现完全国产化的《汽车工业法》；在接下来的几年里，美国汽车制造商被悉数驱离日本。令人意外的是，日本政府在二战前对美国车企的驱逐，反而为日后日本汽车工业的蓬勃发展埋下了伏笔。
不过，在第二次世界大战期间，日本汽车工业的核心任务并非生产民用车，而是制造坦克、装甲车与军用卡车。在日本军方订单的扶持下，丰田、三菱等日后的汽车巨头自此登上历史舞台。但日本战败后，这些企业的负责人并未第一时间考虑转型民用生产，反而始终担忧自己会因军方背景被美国人清算，同时害怕实力雄厚的美国车企卷土重来。
最终，美国人确实回来了，但他们带来的不是清算通知，而是美国资本的再次扶持。二战结束初期，美国尚未确定对日本的处置方案；但随着苏联威胁的日渐提升，美国最终放弃了肢解日本的计划，转而选择通过扶持日本经济，在亚洲建立一个应对苏联势力扩张的“桥头堡”。
可二战已将日本打成一片废墟，作为战前就不算强大的半工业国，日本1945年的工业产值仅相当于1937年的31%，全国半数工业人口处于失业状态。要扶持日本经济，就必须为其引入一个能覆盖超千万工业人口的核心产业。最终，美国人认定：唯有与多数工业门类都存在关联的汽车制造业，才能让全面瘫痪的日本工业在战后完成重生。
在美国的默许下，日本政府在战后初期通过关税壁垒、直接补贴等一系列手段，让汽车工业成为了日本战后的“最佳创业方向”。日本三大车企中，本田与日产便是在这一时期奠定了核心发展基础；而美国人或许觉得这样的扶持仍不够，又借着朝鲜战争的契机，将包含大量军用汽车在内的海量订单送到了日本人手中。
美国对本土车企的限制，叠加朝鲜战争的海量订单，最终让日本车企在不到10年内就完成了原始积累。但此时的日本汽车工业尚显稚嫩，且随着朝鲜战争结束，大量为军事生产设立的流水线亟待转型。为保护这来之不易的产业萌芽，美国政府再次出手，与日本政府联合围绕关税及贸易总协定布下了一场经济阳谋，日本汽车工业从萌芽长成参天大树的第二个关键节点，正是在美国默许下，以极优越的姿态加入多个全球性经济组织。
尽管朝鲜战争推动了日本工业的恢复，但战争结束后，美国开始思考如何在不打断日本经济崛起的前提下，将发展代价转移到其他国家？而协助日本进入国际贸易体系，正是美国人找到的答案。
1952年4月，在美国主导下，象征日本彻底走出二战阴影的《旧金山和约》正式生效。不过，日本虽迈出了重返国际社会的第一步，当时世界上绝大多数国家对这个前轴心国成员仍抱有极大敌意，即便日本已完全去武装化，国家间的敌对也不止军事一种形式。以英国、澳大利亚为首的国家认为，日本重返国际舞台后，会在经济领域展开新一轮侵略，因此他们一方面坚决拒绝日本加入，另一方面对日本出口的产品加高额关税，试图抑制日本产业发展。
但此时的美国人已铁了心要推动日本回归国际社会，进而收割英国、澳大利亚等国的市场。
于是在美国的压力下，时任GATT总干事怀特爵士不得不允许日本以临时会员身份加入GATT。怀特爵士最初希望通过这一安排，既能堵住美国人的嘴，也能让对日本不满的会员国依据GATT条例拒绝日本商品进口。然而后来的事实证明，这一决定反倒帮助日本完成了产业转型。
加入GATT之初，日本最主要的出口产品是各类纺织品，50年代中期，纺织品占日本年出口额的三分之一，而日后支撑日本经济的汽车工业，当时甚至尚未完全满足国内需求。加入GATT后，日本一方面未拒绝该组织对本国纺织工业的限制，另一方面却利用临时会员的身份，继续对进口的汽车加高关税，以此保护本土汽车工业发展。
随着日本经济逐渐恢复，民众消费能力也不断提升。从50年代中期开始，日本国内掀起了第一轮购车热潮，超过半数的日本家庭在50年代末至60年代初，购买了人生中的第一辆汽车。而由于日本政府抓住了GATT“临时会员”的规则漏洞，来自日本民众的数千万辆汽车订单，几乎被本土车企照单全收。
日本对进口汽车的限制一直持续到1965年10月，在加入GATT整整10年后，日本政府才放开进口汽车壁垒。但这10年间，日本汽车公司借助国内订单与美国扶持，已从亦步亦趋的跟随者蜕变为汽车工业的标准制定者，1961年日本汽车产量超越传统汽车制造强国意大利，首次进入世界前五；随后又在1965年、1966年连续超越法国、英国，跃居世界第三。
当日本政府放开汽车进口壁垒时，外国车企才惊觉自己早已不是快速发展的日本车企的对手。1968年，日本顺利超越诞生了世界第一辆汽车的西德，成为全球第二大汽车生产国。此时，日本汽车工业面前，只剩下他们的保护人兼老师美国。
后来，当美国与日本展开贸易战时，他们并非不清楚：强大的日本经济本就是自己一手培植的结果。但美国人更清楚另一件事：唯有强大的日本，才能在东北亚监视苏联与中国，履行美国桥头堡的职责。
上世纪中叶的美国是全球第一大工业国，即便日本超越西德成为世界第二大汽车生产国时，其年汽车产量也仅为同期美国的40%左右。若参照如今美国对中国的警惕程度，当时的美国政府本应在日本跻身世界第二大汽车生产国时，就着手制裁日本汽车工业。更何况早在1963年，日本政府就已将汽车工业定为国家战略产业，这种明确态度仿佛在告诉美国掐死汽车工业，就能掐死日本。
然而，当时的美国不仅未对日本汽车实施任何制裁，国内反而流行美国人偏好大排量汽车的传言，同时压制车企中抵制日本汽车蚕食美国市场的声音。
时间进入70年代，命运再次站到了日本这边，第四次中东战争引爆的石油危机，导致全球石油价格暴涨。而排量小、价格低廉的日系车，成为了石油危机背景下的最大赢家。1973年至1979年，以丰田、本田、日产为首的日本车企，在欧美市场的销量快速攀升，6年间总销量提高了35%以上。要知道，早在60年代，国际汽车市场就已趋于饱和，日本车企的“攻城略地”，背后是欧美车企的全面退让。
1980年，日本汽车产量正式超越美国；也正是在这一年，日本以1.13万亿美元的GDP超越西德与苏联，牢牢坐稳了“世界第二经济大国”的宝座。但世界第二并非日本车企的终点，就在日本汽车全面进入美国市场的1980年，美国人才慢吞吞地掀起了与日本的贸易战。
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