曾几何时，美国电动车巨头特斯拉在国内风光无两，国内消费者甘愿为其试驾体验大排长龙；而今，特斯拉仿佛一位步步撤退的老将，眼睁睁看着中国市场份额被本土车企的一波波攻势蚕食。
率先崛起的是国产电动车企比亚迪，凭借极具竞争力的价格逐步撼动特斯拉的高端市场份额；紧随其后，从消费电子跨界造车的小米更在短短一年多里，在销量上超越深耕中国10年的特斯拉。
根据中国乘用车市场信息联席会数据，自去年4月上市以来，小米SU7截至今年1月的累计销量达到16万2000辆，超越同期特斯拉Model 3的15万2000辆。
若将Model Y计算在内，特斯拉在华整体销量仍具一定体量优势，但增速明显放缓。今年5月，特斯拉在华销量略低于四万辆，同比下降30%。同一期间，整个国内新能源车市场增长28%。
这些数据反映的并非短期波动，而是特斯拉在中国市场的持续失势。
中国乘用车协会数据显示，特斯拉在华市场份额已从2021年初的11%下滑至今年5月的4%；相比之下，比亚迪已攀升至29%，而小米则在短短一年内迅速拿下3%的份额。
随着小米发布全新车型YU7，两强之争进一步升级。这款对标特斯拉Model Y的车型发布后仅一小时，预订量就突破28万9000辆。
有媒体统计，若小米能在今年内交付20万辆YU7，下半年的月均销量有望突破三万辆，超车Model Y。
小米创始人雷军一向毫不避讳地将自家车型与特斯拉直接对标，从SU7瞄准Model 3，再到YU7锁定Model Y。就当前市场表现来看，小米确实正稳步逼近、甚至展现出取代特斯拉在中国市场地位的强劲势头。
小米CEO雷军（左）2013年赴美国硅谷参加全球移动互联网大会期间，与特斯拉创始人马斯克合照。（互联网）
没有冰箱的特斯拉
特斯拉曾是汽车电动化浪潮的引领者，马斯克的个人魅力和品牌光环让它在中国市场一度所向披靡。但多年下来，特斯拉始终依靠Model 3与Model Y两款车型打天下，早已让中国消费者产生审美疲劳。
如今，本土电动车品牌持续发力，接连推出配备超大娱乐屏幕、车载冰箱、语音助手等功能的新车型。尽管这些配置在汽车上略显华而不实，却正好迎合了被“宠坏”的消费者，成了他们眼中的新标配。
小米2024年推出的SU7车型，内部搭载了容量4.6升的车载智能冰箱。（互联网）
有小米车主直言：“你知道那种下班回家时，在车里让小爱同学（小米智能AI助理）遥控开空调的感觉吗？太爽了。”
面对市场颓势，特斯拉早前已被迫加入中国车企主导的价格战，并计划在2026年推出升级版Model Y，力图重振中国市场。
彭博社报道，马斯克已决定亲自上阵接管销售业务，并重现2018年为提升产能而连夜住在工厂的场景，彰显他背水一战的决心。
马斯克连续三年住在特斯拉工厂以提振员工士气。雷军去年11月也在微博晒出一张自己睡小米工厂地板上的照片。
然而，对于马斯克亲下战场能否扭转局势，特斯拉内部似乎不太乐观。
《华尔街日报》引述特斯拉中国员工称，他们曾多次向总部反映产品日渐老化的问题，但这些警告往往被总部高层淡化，手中缺乏新品的特斯拉在华销售人员正承受前所未有的业绩压力，挫败感与日俱增。
更关键的是，马斯克似乎不愿在市场策略上做出过多妥协，仍寄望以特斯拉的品质与技术声誉继续维持在中国的影响力。
特斯拉本月甚至还上调了Model 3长续航版在华售价，反映出公司更倾向于捍卫品牌定位。
生态公司小米造车
有分析认为，小米与特斯拉之间的竞争，早已跳脱传统车企间在技术和制造上的对抗模式。正因如此，小米的强势入场，对特斯拉显得更具威胁。
总部设于马来西亚的科技媒体Tech Wire Asia指出，福特、大众等传统汽车制造商挑战特斯拉时，主要是在其擅长的领域——汽车工程与制造能力上硬碰硬。
然而，小米汽车采用了截然不同的打法：依托其在消费电子领域的积累，打造跨平台的互联互通场景。这是小米的天然强项，也是特斯拉难以比拟的优势。
例如，小米智能手表与车机导航联动后，当信号灯即将变绿或车辆准备转弯时，手表会提前振动提醒；小米AI眼镜与YU7联动后，用户可一键操控眼镜拍照或录像。
YU7还支持与苹果生态联通，iPhone和Apple Watch用户可远程解锁车辆、开空调、打开前备箱，甚至进行遥控泊车等操作；iPhone的灵动岛还能实时显示车辆充电状态等信息。
雷军曾披露，YU7车主有52.4%使用iPhone，比SU7高出4.4个百分点。“我们做小米汽车的时候，就下决心更好地支持苹果生态，更好地支持iPhone。”
上海咨询公司Automobility首席执行官罗威（Bill Russo）6月27日接受彭博电视采访时指出，小米不仅是一家电动车公司，他们正构建一个全面整合的数码生态系统。在中国这个全球最大数码经济体中，这样的定位极具吸引力。
相比之下，尽管特斯拉在软件技术方面拥有一定积累，但本质上仍是汽车公司从零构建生态，而小米则是生态公司下场造车。生态整合能力的先天差距，使特斯拉在竞争中处于不利地位。
此外，特斯拉寄予厚望的全自动驾驶系统（FSD）至今仍未获得监管批准。相比之下，比亚迪、小鹏等本土车企推出的辅助驾驶功能不仅在性能上已被视为可与FSD媲美，还能适应中国复杂的路况；更关键的是，这些功能都被当作标配附送。
只是，小米异军突起的神话，仍伴随着不少风险和隐患。
小米神话的一体两面
小米SU7凭借极具吸引力的定价与强劲性能，吸引无数消费者追捧。然而，今年3月一场导致三名女大学生身亡的致命车祸，在不少人心中埋下安全隐忧。
而YU7创下逾28万辆预订量的神话背后，也有不容忽视的另一面：交付周期漫长、产能紧张，供应链持续承压。
此外，YU7和SU7亮相之初，都曾因外观设计饱受抄袭争议。不少网民指出小米车型“借鉴”痕迹明显，是“东拼西凑”的产物。
上汽集团乘用车副总经理俞经民甚至直言SU7“抄袭保时捷”，“真不要脸”；当时，保时捷中国总裁柯时迈还曾留下耐人寻味的回应：“或许好的设计总是心有灵犀。”
有人质疑小米YU7斜背造型和车身比例与法拉利Purosangue相似，甚至YU7主打的绿宝石色也和法拉利相近。
网络上不时流传“小米造车=保时米+法拉米”的调侃，也折射出外界对小米汽车原创性的质疑未曾消散。
尽管如此，小米仍依托品牌黏性和雷军强大号召力，在激烈的电动车市场中迅速站稳脚跟。另一边厢，特斯拉在马斯克参政的阴影下，陷入前所未有的舆论与市场压力——无论是美国还是欧洲市场，都冷风频吹。
即便在对马斯克政治立场相对冷感的中国市场，特斯拉作为“电动车先行者”的光环也正逐步褪色。小米的强势入局，也许还不足以彻底取代特斯拉在华的地位，但已足以让特斯拉在中国的日子越来越难过。
转自联合早报
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