一辆售价十万元的国产新车，真正落在整车制造环节的平均毛利，只有1500元。
这不是坊间调侃，是2026年上半年国内车企半年报透出的现实：整车制造环节平均毛利率已跌至1.5%，创下近十年新低。
反差感藏在两份账单里：一边是销量攀升、营收增长、出口量翻倍的热闹场面，另一边是净利润集体缩水的尴尬现实。比亚迪上半年归母净利润123亿元，同比下滑20.5%；长城营收跨过千亿门槛，净利润跌幅却达到61%；长安净利润同比下跌64%，广汽更是直接报出45亿元的亏损。
把A股15家主流上市车企的归母净利润加总，数字是210.48亿元。
这个规模，还不到上游动力电池龙头宁德时代同期432.84亿元归母净利润的一半。
上游锂盐厂商的业绩弹性，进一步放大了这种落差。赣锋锂业上半年营收230亿元，同比增长175%，净利润达42亿元——而2025年同期，这家企业还处于5亿元的亏损状态。
利润转移的路径清晰可循。上半年碳酸锂价格同比上涨123%，铜价上涨25.7%，铝价上涨18.8%；就连过去价格相对稳定的车规级存储芯片，也受AI产业抢占产能影响，车规级DRAM价格三个月内暴涨180%。据瑞银测算，仅金属原材料一项，一辆纯电车型的单车成本就增加了5600元；算上芯片涨价的影响，一辆中型智能电动车的综合成本要多花4000到7000元。
李斌曾公开提及，旗下乐道品牌单车成本上涨1万余元，部分车型涨幅达到1.5万元。这笔多花出去的成本，最终流向了电池厂、锂矿企业的营收账本，也进入了三星、海力士等海外芯片厂商的现金流。现在的国内整车厂更像被夹在中间的环节：上游原材料、核心部件涨价要直接承接，下游消费者对价格高度敏感，成本又很难全额转嫁，利润空间只能两头受挤。
车企不是没有想过自救，出海是几乎所有头部玩家的共同选择。
2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增速超过100%。具体到企业端，零跑上半年出口9.6万辆，同比暴涨372%；小鹏海外收入达到82.3亿元，占总营收比重超过25%；上汽MG品牌在欧洲卖出19万辆，全年目标直指40万辆。
海外市场单车售价更高、毛利更厚，还能对冲国内市场的竞争压力，看似是破解利润困局的解药。但上半年的汇兑账本，给不少加速出海的车企浇了冷水。2026年上半年人民币对美元升值超过3%，仅仅是汇率波动，就吃掉了大量海外业务的利润。
上汽去年同期还有28.77亿元的汇兑收益，今年直接变成19.68亿元的汇兑损失，一正一反之间，利润摆动幅度达到48.45亿元；比亚迪的财务费用从净收益转为净支出，差额达到83.4亿元；奇瑞去年同期有33.98亿元汇兑收益，今年反而亏损20.92亿元，前后相差55亿元。
55亿元是什么概念？零跑上半年累计卖出35万辆车，归母净利润只有2.1亿元——奇瑞单是汇率波动吞掉的利润差额，就相当于二十多个零跑半年的盈利。
长安的财报解释得更直白：上半年归母净利润8.17亿元、同比下跌64%，但如果扣除汇兑影响，净利润其实同比增长12%。相当于明说：主业经营并未失速，利润很大一块是被汇率“吃”掉的。
更何况，把车运出国门只是出海的第一步。海外建厂、搭建本地化供应链、应对欧盟反补贴税等贸易壁垒、关注美国市场政策变动，甚至需要防范匈牙利等市场出现政治转向、导致前期重资产投资受损的风险，每一项都要持续投入。早几年布局的企业已经积累了汇率对冲和本地运营的经验，跟风冲出去的晚到者，很可能刚尝到两个季度高毛利的甜头，就被一次汇率波动或者政策变动打回原形。
很多人把车企利润下滑一股脑归因为价格战，指责部分车企带头内卷，这个判断其实没有摸到真正的病根。
从公开数据看，2026年上半年降价车型的数量其实比去年同期有所收窄，头部车企的出口占比也在持续提升。如果利润下滑只是国内价格战导致的，那些出口占比高、产品定位高端的企业理应表现更稳，但现实是，不管主打10万元平价市场还是30万元以上高端市场，不管国内销量占比高还是海外布局早，几乎所有整车厂的利润率都在往下走。
把周期拉长更能看清趋势：国内整车行业的整体利润率2021年还有6.1%，之后逐年下台阶，依次落到5.7%、5.0%、4.3%、4.1%，到今年上半年已经跌到3.8%。这不是某一轮价格战带来的短期周期性阵痛，更像是整个行业利润中枢的持续下移。
这种下移，本质是三个短期很难逆转的产业变量共同作用的结果。
最直接的挤压来自上游环节的利润分流。国内电池板块年度净利润2023年为376亿元，仅2026年上半年就已经达到683亿元，行业净利率约9%，远高于整车厂3.8%的平均利润率。整车厂每多卖一辆车，就有相当一部分固定收益流向了上游核心环节。叠加车规芯片等部件仍依赖海外供应商，还有一部分利润直接流向了海外厂商。
比成本上涨更隐蔽的，是能源结构切换带来的系统性毛利摊薄。当前新能源汽车对燃油车的替代，本质上是低毛利产品对高毛利产品的替换。公开数据显示，奇瑞旗下新能源车型毛利率约5.2%，而燃油车毛利率能达到15.2%。这就出现了一个看似矛盾的现实：车企新能源转型越成功、新能源销量占比越高，短期整体的毛利结构反而越难看。行业升级的长期方向明确，但转型阶段的成本，目前主要由整车制造环节承担。
除此之外，供给端的拥挤与同质化，也在持续锁死整车环节的定价空间。国内目前有130多个乘用车品牌，仅2026年上半年就推出了500多款新车，不少车型的定位、配置、外观高度趋同，遮住车标普通消费者很难分出明显差异。产品拉不开核心差距，最终只能回到价格竞争的路径上。这种内卷不是某一家企业降价带起来的，是过多玩家挤在同一条赛道里的必然结果。
这三个问题，没有一个能靠骂几句“价格战”解决。
过去我们常说中国制造的优势是量大价廉、销往全球，现在中国车企确实做到了产销量全球领先、出口快速增长、产品力让海外老牌车企忌惮，但热闹的销量声量之下，整车环节并没有拿到对应的产业链利润。
更值得警惕的是，“卖得越多、利润越薄”的模式不可能长期持续。整车厂是整个产业链的需求入口，如果下游整车环节长期利润微薄，就没有足够资金投入后续技术研发、铺设服务渠道，也撑不起上游环节的持续扩产，上游的原材料和部件需求最终也会面临萎缩。一个健康的产业生态，从来不是下游集体给上游打工，而是各个环节都能拿到合理的利润，产品卖得越好，全链条都能分享增长收益。
以上仅为基于公开半年报信息的产业分析，不构成任何投资建议。回到开头那辆10万元的国产车，1500元的毛利，既是中国汽车工业抢占全球市场的底气，也是当前产业链利润分配矛盾的缩影。接下来行业能不能走出增量不增利的困境，不妨重点跟踪三个信号：上游原材料和芯片价格能否回归合理区间，新能源车型的规模效应能否真正摊薄成本、拉动毛利修复，出海业务能否通过本地化运营和风险对冲变成稳定的利润增量。
