当不少摩友还在争论AMT、CVT和电子离合究竟谁更好时，赛科龙已经迈入了新的时代，开始给自动挡摩托车增加第七个挡位。
2026年8月5日，赛科龙正式发布2027款AQS401，官方指导价21988元。按照官方给出的信息，新车搭载目前国产量产摩托车中唯一的7速自动变速箱，并对401cc双缸发动机、换挡逻辑、智能安全和骑行舒适性进行了全面升级。
AQS401是国内极少数，在换挡系统上经过多次迭代的巡航车。
最早推出的是六挡AMT版本，这套系统的机械基础仍然是传统手动变速箱，只是在离合器和换挡机构上增加了电控执行系统，由TCU根据车速、转速、油门开度等信息，自动完成离合与换挡动作。
第二个版本是AQS401 E-Clutch电子离合版，它是在常规六挡手动变速箱的基础上增加电子离合系统。骑手依然要用左脚选择挡位，但起步、停车和换挡时的离合分离与结合，都可以交给系统完成。
到了2027款AQS401，赛科龙又重新回到全自动路线，并且首次把变速箱增加到了七个挡位。
看到这里你会不会好奇，多一个挡位，到底有什么用？
当然，多一个挡并不会凭空增加发动机的最大功率，它真正改变的，是发动机动力被利用的方式。
传统六挡变速箱需要用六组齿比，兼顾起步、加速、超车、爬坡、城市通勤和高速巡航。增加一个挡位后，相邻挡位之间的齿比可以设置得更加绵密，换挡时的转速落差更小，发动机也更容易维持在合适的动力区间。
这样设置的好处在于：
低速行驶时，可以得到更加细腻、线性的动力响应；连续加速时，换挡造成的动力落差更小；进入高速巡航状态后，AMT系统也能根据发动机转速选择更适合当前速度的挡位，在动力、转速与燃油经济性之间取得平衡。
汽车变速箱从早期的四挡、五挡，逐渐发展到六挡、七挡、八挡甚至九挡和十挡，本质上也是相同的逻辑：通过更精细的齿比划分，让发动机尽可能工作在高效区间。
对于常规脚动挡摩托车来说，多一个挡位还要考虑体积、重量、成本以及换挡频率，因此挡位并不是越多越好。但在自动挡摩托车上，增加挡位的意义会更加明显。因为换挡工作全部交给TCU完成，驾驶员不需要为多出来的挡位增加任何操作负担，却可以获得更加精细的动力匹配。
从这个角度看，七挡AMT在目前的市场中已经配得上遥遥领先这四个字，因为它让自动换挡系统拥有了更多选择。
除了挡位+1，标定方面也有升级。
挡位增加是好事，可如果换挡逻辑不够聪明，反而可能出现频繁升降挡、动力响应迟疑等问题。为了解决这个问题，官方表示新车配备专属TCU变速箱控制单元，可以根据油门开度、车速和发动机状态提前判断驾驶员的升降挡意图。博世ECU则与TCU协同工作，在换挡瞬间调整喷油和点火，让发动机输出与变速箱动作尽可能同步。
操作方面，新款AQS401和老款一样，均提供自动换挡和手动拨片两种操作方式，两种换挡模式又分别拥有ECO与SPORT动力模式。
ECO模式更加重视平顺性与燃油经济性，适合日常通勤；SPORT模式会延后升挡时机、提高换挡转速并加快换挡动作，让发动机维持在更积极的输出区间。想彻底省事，可以选择自动模式；想自己控制挡位，又不想操作离合器，也可以使用手动拨片。
此外，AQS401还配备了智控蠕行模式。低速跟车或停车场挪车时，骑手不需要频繁控制油门，车辆便可以低速向前移动，进一步降低巡航车在拥堵环境中的骑行压力。
除了AMT，发动机和辅助系统也有迭代。
2027款AQS401搭载经过重新调校的401cc并列双缸水冷八气门发动机，最大功率提升至34kW，在9500rpm时爆发；最大扭矩37N·m，在8000rpm时输出，最高车速达到155km/h。
34kW约等于46匹马力，在400cc级双缸里，已经够用了。
辅助系统方面，新款AQS401搭载77GHz毫米波雷达，雷达可以实现起步预警、盲区监测、后方碰撞预警和变道辅助。当侧后方车辆进入盲区，或者后车正在快速接近时，系统能够向骑手发出提醒。
其他配置方面：
双通道ABS与TCS则分别对制动和后轮动力输出进行干预。T-BOX智能终端还提供车辆定位、状态查询、摔车报警和主动救援等功能。
新车座高为720mm，整备质量185kg，油箱容积17L。720mm的低座高配合自动挡和蠕行功能，可以进一步降低新手在起步、掉头以及低速挪车时的心理压力。
参数配置：
总结：
在自动挡这件事上，赛科龙确实舍得下本。七挡也只是AMT的一个新开始，它的意义不只是让摩托车自己换挡，而是推动国产自动挡从“手动逻辑”，逐渐走向“为自动而生”。
现在产品已经完成进化，接下来就看21988元的价格，以及它的实际换挡表现，能不能让用户们满意了。
