谁能想到，曾经在中国市场闭着眼睛就能把钱赚得盆满钵满的汽车巨头大众，如今竟被逼到了墙角，甚至要靠裁掉10万人来寻求一线生机。
前段时间大众CEO奥博穆在内部信里透露的消息，像一颗深水炸弹，把整个汽车圈炸得嗡嗡响，大众正考虑把裁员规模从原本的5万人直接翻倍至10万人，连德国本土的4家核心工厂都在关停名单中，甚至连奥迪这样的金字招牌也未能幸免。
10万人是什么概念？
大众全球员工总数也就66.7万人，这意味着每7个人里就有1个要卷铺盖走人。
这是这家拥有89年辉煌历史的工业巨头成立以来最大规模的重组，更反常的是，大众的销量并没有崩盘，2025年依旧能卖出898万辆车，可营业利润却像泄了气的皮球，直接腰斩到了89亿欧元。
车还在流水线上源源不断地生产，钱却越来越难赚了，这背后的逻辑到底哪里出了差错？
大众最安稳的利润垫子，其实就在中国。
回看2019年的巅峰时刻，大众在中国一年能卖出423万辆车，依靠上汽大众和一汽大众这两大合资公司，大众几乎不需要背负沉重的资产压力，就能稳稳拿走每年十几亿欧元的利润。
这块垫子厚实到什么程度？
2023年，大众从中国合资公司分走的经营利润还有26亿欧元。
可到了2024年，这个数字跌至17亿欧元，2025年更是缩水到9.58亿欧元，短短三年时间，中国市场为大众贡献的利润直接蒸发了六成多。
不仅仅是利润，销量下滑的曲线更是触目惊心。
今年上半年，大众在华交付量仅为97.3万辆，同比跌了25.9%，二季度单季跌幅甚至达到36.6%，这远远跑输了行业大盘。
六年间，大众在中国的年销量从423万辆一路滑坡到269万辆，凭空消失的154万辆销量，相当于一个头部造车新势力一整年的总交付量。
中国人买车的需求还在，只是买车的钱流向了新能源和智能座舱，而大众的燃油车基本盘在激烈的价格战中被削得薄如蝉翼，电动车产品又迟迟立不起来。
2025年大众在华纯电车交付量同比暴跌44%，这点量放在如今的新势力阵营里，连前排的入场券都拿不到。
当中国市场的利润垫子被抽走，大众这台庞大机器内部的积弊便再也藏不住了。
更让大众头疼的是，原本以为能稳坐钓鱼台的欧洲大本营，也开始被中国车企敲门。
2026年上半年，中国车企在欧洲市场的份额突破了8%，在竞争激烈的插混细分市场，中国品牌的占比更是冲到了30%。
要知道，欧洲可是汽车工业的发源地，全球门槛最高、本土情结最严重的市场，五年前这个数字几乎可以忽略不计，现在每卖出12辆新车，就有1辆挂着中国品牌的车标。
这个爬坡速度，在百年汽车史上都堪称奇迹。
中国车企带过去的，恰恰是中国市场磨炼出的那套打法：极致的电动化、智能座舱和极具诱惑力的性价比。
除了市场端的明枪，成本端的暗箭同样致命。
特朗普的关税大棒挥下，大众2025年光关税负担就高达50亿欧元，这直接吃掉了大众全年营业利润的一大半。
在欧洲本土，能源、人工和合规成本层层加码，大众在行政和基建等支持部门的成本比同行高出约20%。
如果不降薪裁员，单靠这些冗余部门的支出，大众的利润空间几乎被压缩殆尽。
过去几十年，大众过惯了全球分工的安稳日子，中国出市场、东欧出低成本产能、德国出品牌技术，这种极致的成本控制在内燃机时代是坚不可摧的护城河，可到了电动化时代，庞大的规模反而成了沉重的包袱。
大众现在面临的，是整套传统工业模式的整体失效。
过去那种什么车都造、什么市场都要的玩法，在智能化转型的当下根本玩不动了。
大众7月推出的未来计划里，连车型数量都要砍掉一半，配置复杂度也被要求砍掉75%。
这让人想起2009年通用汽车破产前的重组，但现在的处境更为严峻，因为大众面对的是整个动力系统和游戏规则的彻底重塑。
裁员关厂或许能节省几十亿欧元的开支，但这仅仅是给转型争取了一点余粮和时间。
真正的胜负手，在于大众能不能在接下来的两三年内，拿出一款在智能化体验和成本控制上，都能跟中国车企正面硬刚的产品。
好在大众已经开始押注本土化研发，联手地平线搞智驾，还要在中国发起史上最大规模的产品攻势。
这艘大船掉头确实很难，但船上的物资还算充足。
砍掉成本只是买了一张通往未来的船票，至于这艘巨轮能否顺利抵达对岸，还得看接下来的产品，是不是真的能在那场真刀真枪的较量中，重新找回属于大众的统治力。
