本田2025财年出了个大问题。公司上市以来第一次出现年度净亏损，数目是4239亿日元。这个开局在六月的股东大会季，把本田推上了风口浪尖。
社长三部敏宏说，2026年要扭亏，前提是不要被纯电动车业务拖累。翻身的靠山，一是摩托车。尽管能源价格上升，本田摩托在全球销量依然创新高。二是在北美投放新的燃油车和混动车型，寄望靠这些回本。这套打法，跟日产近年的复兴方案有相似处——把资源押在混合动力上。
过去三年，日系车靠混动在北美对抗特斯拉，有效遏制了它的扩张。现在欧美政策有所松动，一些激进的禁燃油车计划被搁置，给擅长内燃机的日系车留了喘息的空间。于是日系厂商计划在未来几年，在北美和欧洲投放大量混合动力车，以对抗中国的纯电动车攻势。
本田并不彻底放弃纯电。它把纯电重心放回日本国内小型车市场，主攻轻型车和小型纯电车。但作者对本田的计划持怀疑态度。日本公司里头的企划书通常把成功看得太容易，困难往往被低估。
与此同时，日产的股东大会也热闹。小股东们把矛头指向了曾经被他们同意送进监狱、后来逃往国外的前任“铁血皇帝”科恩。股民们算了一笔账：科恩当年为日产挣下了上百亿美元，现在几乎花光了；新高层却没能带来赚钱的能力。科恩虽曾拿高额报酬，但在他手上，公司还能分红、还能赚钱。如今公司转成了亏损局面。身在黎巴嫩的科恩对支持表示感谢，却说自己力不从心，时代不同了。
更大的背景是中国市场的走弱。曾经，中国市场是日系车的金矿。现在情况变了。燃油车销量大减，纯电在本土对手面前也竞争不过来，混合动力在技术上也受到挑战。2026年5月的统计显示，本田在中国的销量同比下降48.7%，只卖出28279辆。整体燃油车在华销售下降了37.5%。日系受创更严重，因为它们的销售结构偏重燃油车：丰田减少31.7%，日产减少34.9%。这是日系燃油车连续第四个月下滑，东南亚也遭遇同样命运。
丰田的情况相对稳住，是因为它在混合动力和纯电上有增长。即便高层换成了更推动纯电的佐藤，丰田没有放弃纯电的路线，这反而救了它一把。再加上中国制造的燃油车借着“国产”身份，把部分销量转向俄罗斯，弥补了因中东局势带来的损失。
本田要为自己的某些决策付出代价。在中国市场，它长期依赖旧有车型，尽量节省零部件成本。这看起来能降低售价，但也让本田的口碑受损。过去中国消费者买本田，是看技术和质量。现在这两点都没有明显进步，买单意愿自然下降。事发前后，不少退居二线的前高管出来批评公司，认为本田对中国重视不足，把未来赌注局限在北美，是决策失误。相比之下，丰田把纯电当作应对中国市场的策略，效果意外好转。
因而，本田越发依赖摩托车这块老本生意。但两轮业务也不是铁板一块。中国电动摩托的冲击很大，再加上越南等地对摩托的限制政策，本田在东南亚的市场也在萎缩。
为安抚公司元老和股东，本田高层透露，正积极推进与日产、三菱的技术合作，已经有实质性进展。这事儿不是新鲜事。三年前也曾谈过合作，那时日产经营亏损，日产和三菱已经走上了深度合作的路。那会儿本田是“优等生”，不愿与处在赤字的两家公司深度绑定，甚至提出吸收合并并要关厂的苛刻条件，谈判破裂。现在情势变了，曾经的差距消失，合作好谈多了。
这次合作的重点不是合并，而是联合制定统一的电子控制单元（ECU）和车载系统标准，力求降低采购和研发成本。日本政府和经济产业省也在推动，目标是增强日系整体竞争力，减少中间环节。作者提醒，这类多方联合在日本常常会出现扯皮问题——谁主导，谁监督，谁拍板，牵扯利益太多。两年前本田与索尼的电动车合作就是信心满满，结果令人失望。
总结到这里，作者的结论很直接：面对油价波动和消费者对燃油车的观望，日系车还拿不出行之有效的办法。三家公司一起做研发能省钱，但也有很大风险，最终每家都有可能再次陷入战略迷失的窘境。
看完这些变化，像看着几家老牌厂在找出路。既着急，又有点无奈。
