辅助驾驶平权，正成为车企发布会上最常见的词汇。功能下放，人人可用，听起来像是智能时代的全民红利。
今年前四个月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率已达77.8%。也就是说，每10辆新能源新车中，就有接近8辆有辅助驾驶功能。
从数据来看，辅助驾驶好像确实跨入“平权时代”。但真的细究起来，许多方案只是换了个名字的减配产品：算力下降、感知缩水、算法勉强能跑，性能却大打折扣。
今天的辅助驾驶市场，比起“是否足够安全”，车企更关心的是“能不能赶紧量产”。
对消费者而言，“性价比”当然有十足的吸引力，但是，“性价比”之于辅助驾驶，可能是个陷阱。
在第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛上，德赛西威执行副总裁李乐乐就强调：更多的辅助驾驶功能并不代表“更好”，辅助驾驶没有“性价比”的概念。
辅助驾驶的“平权错位”
汽车安全配置，没有一样是一蹴而就的，“质疑—昂贵—法规强推—全民标配”的漫长过程，几乎是必经之路。
ABS在1978年首次量产，花了20年才从“豪华配置”变成法规强制；安全气囊1973年由通用首发，直到90年代后才全面普及；安全带，从1959年被沃尔沃发明，到成为全球新车标配，整整花了三十多年。
作为新一代主动安全系统，辅助驾驶本该也走这条苦路。但今天行业的玩法是，直接从“贵”跳到“全民”。
结果就是，辅助驾驶功能的乱象：
名字五花八门，体验“即兴表演”；
有些车白天能自动变道，晚上开始“躺平养神”，雨天路口更是“你上吧我不行了”；
这不是bug，而是低配方案在极端场景下的真实表现。
功能夸大是一部分，还有个十分关键的问题：面上听起来都叫NOA，实际减配可谓天差地别。
我们来看一些可视化的数据对比。
算力（单位TOPS）：
差距能到什么程度？15万级车型中，同样标称支持NOA，算力差距可以高达5倍。而高阶智驾核心依赖大模型、云端协同，需要的正是高计算资源。
更讽刺的是，在基础ADAS功能中，一些车甚至直接用MCU做核心控制单元控制，靠轻量化算法应付上线，功能确实能演示，至于性能嘛，别问。
再来看感知堆料：
可以说，感知冗余直接决定安全边界。没有侧向摄像头，系统在变道时就无法准确判断盲区；毫米波雷达太少，开车时遇到雨雾天气会反应迟钝；而对于绝大多数辅助驾驶方案，缺乏激光雷达，夜间、和复杂地形中的障碍识别能力就会严重下降……
和算力一样，同样披着NOA的外衣，一些车型却在用“感知简配”的方案，来换更快的上车节奏和更低的硬件成本。
所以买车时别光看功能表，真相藏在细节里。
谁在认真做“安全平权”？
当然，也不是所有车企都在“铤而走险”。
在一片“平权风潮”中，仍有一批玩家选择了更费钱、更难走，但底子更扎实的路线——用真性能换真可用。
他们愿意在算力和感知上真堆料，愿意在算法和系统闭环上下功夫，更重要的是，他们知道辅助驾驶不是营销功能，而是安全系统的一部分。
比如，虽然选择“纯视觉”，但是“重感知、重算力”的小鹏。
12.98万元的MONA M03，用了2颗Orin-X芯片，算力达到508 TOPS；
12个摄像头+12个超声波雷达+3个毫米波雷达。
比如，通过自研和高配站稳辅助驾驶头部的华为。
ADS 3.0搭载华为自研的MDC 810计算平台，基于双昇腾AI芯片，算力400TOPS，还有自研192线激光雷达、800万像素摄像头、4D毫米波雷达等多模态传感器。
如果说车企在前台拼的是最终体验，那么供应链玩家则负责在后台提供稳定可控、工程闭环的量产解法。
比如地平线征程6P的算力可达 560 TOPS，超越英伟达Orin-X，最高支持24路摄像头、激光雷达、毫米波雷达接入，满足高阶智驾多传感器需求。
而在软件方面，地平线面向高阶辅助驾驶的HSD系统，已支持城区无图NOA、跨5层停车场记忆泊车、鬼探头预警等等，暴雨晚高峰零接管率达100%。
目前地平线已定点超20家车企，并且与博世、索尼等Tier1取得合作。
在供应链企业中，值得一提的还有德赛西威。
它的打法并不靠一招鲜，而是围绕“通用平台+高标准流程”构建出一套可复制、可大规模部署的高阶辅助驾驶能力。
德赛西威基于英伟达Orin-X芯片自研的IPU04域控制器，支持L2+~L3级高阶智驾。
目前德赛西威已经服务理想、小鹏、比亚迪、奇瑞、广汽埃安等30+品牌，大众、丰田、沃尔沃等国际车企也将于明年开始供货。
小鹏、华为、地平线、德赛西威，这些玩家没有跳过验证，没有压缩冗余，而是把辅助驾驶当作一项严肃的系统工程来推进，不把用户当测试员。
在他们的定义里，辅助驾驶不是一个销售话术，而是一套必须经历传感闭环、算力验证、场景覆盖、工程测试的完整技术路径。
“都有NOA，为什么体验差这么多？”
答案很简单，有人在讲概念，有人在卷性能。
强标正在逼近，行业炒作空间收窄
行业乱象丛生，但监管已经开始跟上。
2025年6月4日，全国标准信息公共服务平台公示《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》标准立项征求意见通知，预计今年年底至明年年初正式发布，这标志着L2级辅助驾驶即将进入“强标时代”。
标准不仅对驾驶员状态监测提出了要求，强化对驾驶员视线脱离、肢体动作的检测能力，更明确了运动控制、系统响应、故障处理等系统能力边界，要求车企清晰告知用户功能限制。
同时，新增对锥桶、水马、护栏等施工区障碍物的识别与响应能力试验。
工信部在《2025年汽车标准化工作要点》中也明确指出，要加快对L2辅助驾驶、自动紧急制动等强制性国家标准制修订，构建自动驾驶系统安全基线，推动仿真测试、自动泊车等配套标准落地。
而深圳、北京等50城市，也试点了相关地方法规，为全国性标准提供经验。
我们拥抱技术普及，但“普及”不能靠减配凑数，“平权”也不能靠名字硬贴。
辅助驾驶不是炒作工具，它应该和气囊、安全带、ABS一样，被认真对待——因为它的上线，换来的应该不仅是体验升级，而是驾驶安全的大幅提升。
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