最近聊车，总绕不开一个话题：增程式电动车，到底是不是“技术懒人包”？几年前，你要是说谁家搞增程，那基本等于在说这车企没本事，只会抄近道。可现在呢？理想L系列随便一卖就是月销几万，问界M7从“无人问津”到“排队提车”，就连传统大厂像深蓝、零跑也开始往这路子上靠。增程车不仅没被拍死，反而支棱起来了，还成了中高端市场的香饽饽。
这事儿挺有意思。当初多少人说增程是“落后技术”，结果现在一看，用户真香了，销量上头了，连奇瑞董事长尹同跃都站出来发声：“增程不能说技术落后，它在使用场景上更有合理性。”这话一出，直接把那些还在嘴硬“打死不做增程”的车企，按在地上摩擦。你说你坚持技术路线没错，可用户不买账，市场不认账，再牛的技术也得凉。
那问题来了，增程到底凭什么逆袭？咱们今天就掰扯掰扯。
先说驾驶体验。你开过纯电车就知道，那种丝滑的加速感、安静的车厢氛围，一旦上过头，就再也回不去了。而增程式电动车，日常90%的情况都是电机驱动，发动机只是在电量低的时候“悄悄”启动发电，根本不用参与驱动。这意味着什么？意味着你每天上下班、接送孩子、周末郊游，全程都是纯电感受。平顺、安静、响应快，这三点，油车和插混想追都追不上。相比之下，多挡位插混虽然强调“高效”，但结构复杂，换挡时总有那么一丝丝顿挫，想要完全模拟电车质感，难。
再说使用成本和便利性。很多人担心增程是“油老虎”？其实真不是。市区通勤，基本靠电，百公里电费算下来不到20块；跑长途没电了，加油补能几分钟搞定，不像纯电车还得找桩、排队、等充电。它既解决了纯电的续航焦虑，又比传统油车省油，等于两头占便宜。而且现在的新一代增程车，比如理想、问界这些，纯电续航普遍做到200公里以上，电池也越来越大，有些甚至上了60-80度大电池，配合超充技术，充电速度拉到250kW以上。你说这还是“增程”吗？这根本就是“纯电为主，增程为辅”的“充电宝模式”了。
反观那些坚持插混的车企，尤其是主打多挡DHT的，虽然账面油耗数据漂亮，但结构复杂，维修成本高，用户感知还不强。你花更多钱，换来的是更复杂的机械结构，故障率潜在风险也更高。消费者又不傻，谁愿意为看不见的“技术优越感”买单？
再看智能化和空间设计。因为增程结构简单，发动机不参与驱动，所以底盘布局更自由，车内空间利用率更高。像理想L7、L8，后排能放平，秒变“床车”，一家人出游躺着休息，舒服得不得了。而且三电系统集成度高，留给智能座舱、辅助驾驶的资源更多。现在主流增程车基本都标配L2级辅助驾驶，自动泊车、高速NOA也陆续上线。智能化这块，增程车和纯电车站在同一起跑线，甚至比某些油改电的插混车还走得快。
说到这儿，咱们拉两台车对比下。一个是理想L7，一个是比亚迪唐DM-p。理想L7是典型的大电池增程，纯电续航210公里，市区通勤完全用电，动力响应快，内饰豪华感拉满，智能化体验顶呱呱。唐DM-p呢，性能猛，百公里加速4秒级，多挡DHT在高速上确实省油，但市区走走停停，发动机频繁介入，驾驶质感就差了点意思。你要追求极致性能，唐DM-p是“驾驶玩具”；但要全家舒适出行，理想L7才是“移动起居室”。一个偏硬核，一个偏家用，路线不同，但增程在舒适性上，确实更讨喜。
还有人说，西方不认增程？尹同跃一句话点破：在欧美，增程被归类为电动车，因为它主要是电机驱动。而插混呢？在很多国家被视为“油车”，享受不了政策优惠。这说明什么？说明技术路线的评判标准，早就从“结构复杂度”转向了“用户实际体验”。你发动机再先进，挡位再多，用户感受到的是顿挫和噪音，那也是白搭。
更关键的是，增程技术本身也在进化。以前说增程效率低，那是因为发电策略粗糙。现在呢？热效率40%以上的增程器、智能能量管理、可变压缩比技术都在上车。发动机只工作在最高效的转速区间，发电效率最大化，油耗反而比很多插混还低。这不就是“打脸”那些说增程落后的吗？
所以你看，从被瞧不起，到成为主流，增程的逆袭不是偶然。它踩中了用户最真实的需求：想要电车的体验，又不想被充电桩绑架。它不极端，但足够聪明。它不炫技，但很实用。
现在还有车企放话“打死不做增程”，听着挺硬气，可市场不陪你演戏。当别人都在用大电池+超充+智能增程抢占用户心智时，你还在为“技术 purity”较劲，用户只会用钱包投票，让你气得蹦起来。
这样的技术路线之争，其实本质是“用户导向”和“技术导向”的对决。谁更懂消费者，谁就能上桌第一个动筷。而增程，显然已经走到了前头。
那么问题来了：这样的增程式电动车，你觉得它技术落后吗？你会考虑买一台当家用车吗？如果是你，你会怎么选？
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