2024部分车企营收与利润，民营车企好过国资车企

价格战难有赢家，这大概是中国车企近年来的最大感触，但不得不打的价格战也是常态，此时，营收水平和能否盈利使得不少车企被迫既分高下，也决生死。

随着车企陆续公布2024年财报，“战线不会说谎”的铁律再现，任平时各种画面给足，没有实现预期的可观营收和净利润，车企的生命线就不在自己手中。

海外市场开拓有力、拥有年度爆款产品、拥有高利润产品等，成为2024年各家车企的竞争胜负手。

跨国车企同样存在类似情况，以大众和丰田为例，2024年，大众销量低于丰田，营收高于丰田，利润低于丰田，某种程度上说明丰田低档车的利润控制的很好。

2024年，国内汽车市场内卷程度爆表，多家车企暴雷，存留下来的中国车企辛苦忙碌了一整年，总营收轻松超过2万亿元，然而总利润不足千亿元。当然，这有蔚来、小鹏等品牌在2024年净利润为高额负值的缘故，仅这两个品牌就硬生生拉低了所有车企的整体净利润水平一大截。

再看车企属性，以赛力斯、比亚迪、吉利等为代表的民营车企，这一年较国资车企明显好过一些，营收和净利润都在走高。民营车企里也有亏损甚多的干将，但高营收可以暂时掩盖住问题。

除了极少数紧盯资本市场的汽车品牌，绝大部分车企把盈利作为第一要务，最不济也要有高额的营收，以保障整个产业链条的有序滚动。

盈利车企中，梯队态势愈发显著，盈利超过百亿元和超过50亿元的车企都是寥寥数家，盈利不足10亿元的车企居多，亏损的车企也不在少数——简言之，看看财报与业绩，各家车企的悲喜并不相通。

值得注意的是，“越赚钱的车企越舍得投入研发”的铁律依然奏效，“巨额研发+人才储备”是各家车企的竞争焦点。

“花钱赚吆喝”是2024年国内汽车市场的又一特点，大多数车企的销售费用呈同比上涨的态势，赛力斯和比亚迪在这一细分赛道上再次名列前茅，也都是个中高手。事实证明，高销售费用确实可以为车企带来高营收与高净利润，这让更多的车企在2025年不吝销售费用的大笔投入——存在感对于深度内卷的车企而言，重要性不言而喻。

大部分车企倒是都想当年度销量、营收、净利润三者都名列前茅、口碑也不错的六边形战士，然而这些年脱颖而出的全能型车企，只有曾经的上汽和如今的比亚迪。国内继续爆产能，出海有滚装船，还和沙特阿美新签下合作协议的比亚迪，随着大量国内生产基地对当地的巨大经济助益，收获了越来越多的忠实拥趸。

稳健的财务表现，是车企实现长期发展的坚实保障。这也不难理解，为何2025年不少车企都提出了较之去年更高的销量目标，有的甚至堪称激进。

对于中国车企甚至不少跨国车企而言，2025年必须撑一下，因为2026年，有些企业将不得不迎来告别。