冬天开电动车，很多人心里没底。
特别是东北的雪地，纯电后驱车原地打滑的场景，网上视频不少，但小米SU7 Max四驱版，特意在-30℃的极寒环境里，做了一组测试。
结果有点反常识。
紧急避障和刹停时，车身没有跑偏，也没有甩尾，双电机四驱系统能在前后轴之间，毫秒级分配扭矩，搭配博世dTCS和ESP10.0系统，每秒调整100次，冰面时速60公里，姿态很稳。
这跟传统燃油后驱性能车，在雪地上的表现是两码事。
小米SU7 Max的整备质量，超过2.2吨，但电机的响应速度，比传统机械四驱快得多，轮胎刚有打滑的趋势，动力已经被截断了，开启湿滑/雪地模式，动力输出变平缓，加速踏板踩下去也不蹿。
底盘方面，前双叉臂加后五连杆，配了CDC可变阻尼减振器，过冰雪坑洼路段，车身支撑很足，没有松散的感觉，这跟它运动化的调校风格，一脉相承。
底盘确实硬。
过减速带，滤震比较直接，后排坐垫偏短，长途坐久了，舒适性不如普通家用轿车，这一点，试驾的时候要亲自体会。
但硬底盘的好处，是雪地变道和过弯时，侧倾很小。
再说能耗。
常温下，小米SU7 Max的城市通勤综合电耗，能做到12.5到14.0 kWh/100km，这得益于0.195的超低风阻系数，和高效电驱系统，按谷电每度3毛钱算，百公里电费不到4.2元。
这个电耗数字，比不少A级燃油车还低。
到了冬天，-5℃以下，电耗会上升10%到15%，但热泵空调和电池热管理系统，保住了续航，在华北和南方地区，冬季续航达成率，能维持在85%到90%。
北方极寒地区，续航会掉得更快，充电规划得提前做。
补能这块，Max版支持897V高压平台，5.2C快充，实际测试，15分钟能补能约670公里，这缓解了长途和冬季补能的主要焦虑，充电站排队时间太长，是另一个问题，但快充本身不是什么短板。
四季代步，硬件上没有障碍。
零百加速2.78秒，提供了极强的超车底气，智能座舱和语音交互，日常用着方便，800V平台保障了全季节的补能效率。
它的局限，在于底盘。
运动化的调校，让它在烂路和减速带上，颠簸感明显，后排坐垫长度，对大腿支撑不够，如果主要用途是家庭满载出行，舒适性要考虑清楚。
15分钟，670公里。
这个数字比很多加油体验还快，雪地里的稳定表现，让不信任电车冬季性能的人，有了重新评估的理由，它不是一台全能的家庭轿车，但作为一台高性能电驱代步车，四季通行没有任何短板。
